Tàu cao tốc, chuyện bên “Tây”

Do chi phí lớn, không chỉ ở Việt Nam mà nhiều nơi khác trên thế giới, các dự án đường sắt cao tốc thường vấp phải không ít tranh cãi và khó khăn trước, trong và sau khi thực hiện.

Các cường quốc tàu cao tốc

Nhật Bản là quốc gia đi tiên phong trên thế giới về công nghệ tàu cao tốc. Được biết đến với tên gọi Shinkansen, hay “tàu viên đạn”, tàu cao tốc được đưa vào sử dụng tại Nhật Bản lần đầu vào năm 1964, ngay trước khi nước này đăng cai Thế vận hội. Theo số liệu mới nhất trên Wikipedia, hiện Nhật Bản sở hữu một mạng lưới tàu cao tốc dài 2.459 km, với vận tốc tàu chạy khoảng 300 km/h.

Tuy nhiên, hiện nay, Nhật Bản không phải là quốc gia duy nhất trên thế giới có tàu cao tốc, lại càng không phải quốc gia có mạng lưới đường ray cao tốc có độ dài lớn nhất.

Từ những năm 1990 tới nay, Trung Quốc đã đầu tư rất mạnh tay vào loại hình giao thông tốc độ cao này. Hệ thống đường ray cao tốc của Trung Quốc có tổng chiều dài khoảng 6.500 km, trong đó gần 3.700 km đường ray có vận tốc tàu chạy tối đa 350 km/h, và khoảng 2.800 km có vận tốc tối đa 250 km/h.

Đặc biệt, tuyến tàu cao tốc đệm từ ở Thượng Hải có vận tốc thực tế lên tới 431 km/h, dù tuyến đường này chỉ dài có 30 km. Một tuyến đường sắt cao tốc khác phải kể tới ở Trung Quốc là tuyến Vũ Hán - Quảng Châu với vận tốc bình quân 312,5 km/h, cao nhất trên thế giới hiện nay. Tuyến này đã phá vỡ kỷ lục về vận tốc trước đó thuộc về tàu cao tốc TGV của Pháp chạy từ Lorraine tới Champagne với tốc độ bình quân hơn 279 km/h.

Kế hoạch trị giá gần 600 tỷ USD mà Bắc Kinh tung ra hồi năm 2008 nhằm bảo vệ sự tăng trưởng của kinh tế Trung Quốc khỏi suy thoái toàn cầu đã dành một phần không nhỏ cho các dự án mở rộng hệ thống tàu cao tốc. Từ nay đến năm 2020, sẽ có thêm khoảng 17.000 km đường sắt cao tốc được xây dựng mới tại Trung Quốc, với số tiền đầu tư khoảng 300 tỷ USD.

Dự báo, đến năm 2012, chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ lớn hơn tất cả các quốc gia khác trên thế giới cộng lại.

Trong số những tuyến đường sắt cao tốc có chiều dài lớn nhất đang được xây dựng ở Trung Quốc có tuyến Bắc Kinh - Hắc Long Giang dài 1.700 km, dự kiến hoàn thành năm 2014; tuyến Bắc Kinh - Hồng Kông dài 2.229 km, dự kiến hoàn thành năm 2012; tuyến Thượng Hải - Vũ Hán - Thành Đô dài 2.078 km, dự kiến hoàn thành năm 2012; tuyến Thượng Hải - Côn Minh dài 2.066 km, dự kiến hoàn thành năm 2014…

Hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc vừa sử dụng công nghệ trong nước, vừa nhập khẩu từ Đức, Canada, Pháp, Nhật, và Thụy Điển, trong đó công nghệ châu Âu chiếm đa số.

Một bài báo mới đây trên tờ Technology Review của Viện Công nghệ Massachusetts (MIT) của Mỹ, nhận định, trong việc xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, Trung Quốc chấp nhận chi phí cao để có những công nghệ tốt nhất, theo đó giúp giảm bớt chi phí vận hành sau này. Theo các chuyên gia, việc lắp đặt một hệ thống giám sát và kiểm soát an toàn hiện đại cũng được xem là điều kiện tiên quyết, giúp các đoàn tàu cao tốc của Trung Quốc đạt tốc độ cao và tiết kiệm chi phí.

Chẳng hạn, khác với đường sắt cao tốc ở nhiều nước khác, đường ray được đặt trên những thanh tà vẹt bằng gỗ hoặc bê tông trên đá dăm, hệ thống này ở Trung Quốc được đặt trên các tấm bê tông do các hãng công nghệ đường ray Rail.One và Max Bogl nổi tiếng của Đức thiết kế. Công nghệ này làm giảm khả năng hư hại đối với cả đường ray và bánh tàu.

Đó là một phần lý do tại sao tuyến đường sắt cao tốc có chiều dài 1.300 km nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải có mức chi phí xây dựng lên tới khoảng 221 tỷ Nhân dân tệ, tương đương khoảng 32,5 tỷ USD, gấp ba lần chi phí xây dựng đập thủy điện khổng lồ Tam Hiệp trên sông Trường Giang.

Tại các nước châu Âu, đường sắt cao tốc cũng là một loại hình giao thông phát triển sớm và mạnh, trong đó nổi tiếng nhất là hệ thống TGV của Pháp ra đời vào những năm 1970, và hệ thống ICE của Đức.

Theo Wikipedia, châu Âu cũng chính là nơi xảy ra tai nạn tàu cao tốc thảm khốc nhất từ trước tới nay. Vào tháng 6/1998, một con tàu ICE thuộc thế hệ đầu tiên đã bị trật bánh khỏi đường ray ở khu vực Eschede, Đức, khi đang di chuyển với tốc độ 200 km/h khiến 101 người tử nạn và 88 người bị thương trong tổng số 287 người có mặt trên tàu.

Sau sự cố đáng tiếc đó, toàn bộ bánh tàu ICE với thiết kế bị cho là có thể gây tai nạn đã được thiết kế lại và thay thế. Trong khi đó, các đoàn tàu Shinkansen của Nhật vẫn chưa để xảy ra vụ tai nạn chết người nào.

Nước Mỹ chậm chân

Một thực tế khiến nhiều người ngạc nhiên là, dù giữ cương vị nền kinh tế lớn nhất thế giới, nhưng Mỹ lại là nước khá “lề mề” trong việc phát triển đường sắt cao tốc. Các nhà chức trách Mỹ đưa ra cách định nghĩa cũng khá khiêm tốn về tàu cao tốc, nếu so với định nghĩa của châu Âu, Nhật Bản hay Trung Quốc.

Ở Mỹ, tàu đạt vận tốc khoảng 145 km/h trở lên đã được xem là tàu cao tốc. Tuyến đường sắt cao tốc duy nhất ở Mỹ hiện nay là từ Boston, qua New York, California, và Baltimore, tới thủ đô Washington, với vận tốc bình quân 109 km/h, tối đa khoảng 240 km/h. Công ty khai thác này là Amtrak với dịch vụ tàu cao tốc Acela Express.

Từ thập niên 1960, khi Nhật Bản đưa các đoàn tàu Shinkansen vào sử dụng, nước Mỹ đã nhanh chóng thông qua Đạo luật Giao thông mặt đất tốc độ cao nhằm đua tranh với xứ sở hoa anh đào. Với đạo luật ra đời năm 1965 này, Bộ Giao thông Mỹ phối hợp với công ty Đường sắt Pennsylvania và nhiều “đại gia” công nghiệp khác để phát triển dịch vụ tàu cao tốc Metroliner với vận tốc dự tính lên tới trên 200 km/h. Tuy nhiên, dự án này đã không tồn tại được lâu vì nhiều lý do, trong đó có việc thiếu vốn.

Sau đó, giữa lúc nước Nhật liên tục phát triển mạng lưới tàu cao tốc, thì Chính phủ Mỹ tiếp tục “nâng lên, hạ xuống” ý tưởng phát triển một mạng lưới tương tự. Trong hai thập niên 1980-1990, nước Mỹ thông qua thêm vài đạo luật nữa liên quan tới đường sắt cao tốc, các nhà đầu tư thuộc khu vực kinh tế tư nhân cũng có ý định tham gia, thậm chí còn cân nhắc sử dụng công nghệ tân tiến hơn là công nghệ tàu đệm từ, nhưng rốt cục vẫn chỉ là những dự án “giấy” vì thiếu vốn và không có phương án cụ thể.

Một phần do tình trạng tắc nghẽn tại các sân bay nước Mỹ, đã đưa tàu cao tốc Acela Express đi vào hoạt động. Mấy năm trở lại đây, do áp lực từ sự leo thang của giá nhiên liệu, tình trạng quá tải giao thông hàng không và đường bộ, cộng với những quy định khắt khe hơn trong bảo đảm an ninh hàng không, cũng như những yêu cầu mới về bảo vệ môi trường, Washington một lần nữa thể hiện quyết tâm phát triển tàu cao tốc.

Trong đạo luật kích thích kinh tế được thông qua hồi đầu nhiệm kỳ của Tổng thống Barack Obama, Quốc hội Mỹ đã phân bổ 13 tỷ USD cho việc xây dựng 11 tuyến đường sắt cao tốc ở nước này. Mới đây, trong chuyến thăm Nhật Bản, Bộ trưởng Bộ Giao thông Mỹ Ray LaHood đã “mục sở thị” một chuyến chạy thử nghiệm của tàu đệm từ MLX01, con tàu có tốc độ chạy thử nghiệm cao nhất trên thế giới hiện nay.

Theo các chuyên gia, việc Trung Quốc đẩy mạnh đầu tư vào đường sắt cao tốc có thể làm lợi cho Mỹ, vì sẽ làm giảm chi phí sáng chế công nghệ đường ray mà nước này chưa có. “Nước Mỹ có thể tận dụng được những sáng kiến công nghệ mà các nước khác đang đưa ra”, chuyên gia Keith Dierkx, Giám đốc Trung tâm Sáng kiến đường ray Toàn cầu của tập đoàn IBM ở Bắc Kinh, nhận xét.

New York Times nhận định rằng, chính việc đường sắt cao tốc phát triển ở Trung Quốc là lý do khiến Nhật Bản “sốt ruột” và tìm cách đẩy mạnh hơn việc xuất khẩu công nghệ này ra bên ngoài, sau nhiều năm gìm giữ ở thị trường trong nước.

Câu chuyện của Đài Loan

Đầu năm 2007, tuyến đường sắt cao tốc trị giá 18 tỷ USD, dài 335,5 km, nối giữa Đài Bắc và Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) chính thức được đưa vào hoạt động. Dự án này sử dụng công nghệ từ Nhật Bản do doanh nghiệp tư nhân mang tên Công ty Đường sắt cao tốc Đài Loan (THSR) đầu tư xây dựng.

Với mô hình BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao), THSR sẽ vận hành tuyến đường trên tới năm 2033 trước khi chuyển giao cho chính quyền Đài Loan. Đây cũng được ghi nhận là dự án tư nhân lớn nhất từ trước tới nay trên thế giới, đồng thời cũng nổi tiếng vì số tiền đi vay quá lớn.

Giao thông đường sắt cao tốc đã đem lại cho người dân Đài Loan những lợi ích rõ nét. Báo chí địa phương cho biết, tới cuối năm 2007, lượng hành khách đi lại bằng đường hàng không ở Đài Loan giảm hẳn, các chuyến xe bus trở nên vắng khách, lượng xe hơi di chuyển trên các tuyến đường bộ trở nên thưa thớt. Trong khi đó, các đại lý du lịch trở nên bận rộn hơn vì người dân hào hứng với việc đi tàu cao tốc với giá vé phải chăng tới những địa điểm du lịch mà trước đây họ vẫn ngại đến vì đường xá xa xôi.

Tuy nhiên, đối với chủ đầu tư THSR, mọi chuyện không hề dễ dàng. Trong quá trình thi công, chi phí xây dựng tuyến đường sắt cao tốc của công ty này liên tục vượt dự kiến ban đầu, do địa hình gập ghềnh và phức tạp. Tình trạng cạn vốn của THSR cũng thường xuyên xảy ra, buộc các nhà chức trách Đài Loan phải có sự hỗ trợ, khiến dư luận nhiều phen bất bình vì số tiền chi cho dự án quá lớn.

Khởi công từ năm 2000, sau nhiều đợt ngưng trệ kéo dài do thiếu vốn, vấp phải những nghi ngờ về chất lượng công trình… đến cuối năm 2006, tuyến đường sắt này mới hoàn thành.

Trong năm đầu tiên vận hành tuyến đường sắt cao tốc, THSR đạt doanh thu 13,5 tỷ Đài tệ (420 triệu USD) từ việc bán 17,79 triệu vé. Sang năm thứ hai, doanh thu tăng lên 23 tỷ Đài tệ, nhưng chưa đạt mục tiêu tăng gấp đôi doanh thu của THSR.

Tổng cộng, trong hai năm vận hành đầu tiên 2006-2007, THSR đã lỗ mất 67,5 tỷ Đài tệ, tương đương khoảng 2,1 tỷ USD, bằng 2/3 vốn cổ phần của công ty này.

Phụ thuộc vào nguồn nhân lực nước ngoài, cũng là một khó khăn nữa mà THSR phải đối mặt trong những năm đầu vận hành tuyến đường sắt cao tốc. Khi mới vận hành, công ty này sử dụng 40 lái tàu người Pháp và 13 lái tàu người Đức để điều khiển những con tàu cao tốc nhập từ Nhật Bản. Đến tháng 3/2008, công ty đã sử dụng 54 lái tàu người địa phương, nhưng vẫn phải thuê 35 lái tàu người nước ngoài.

Theo Kiều Oanh

VnEconomy