TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Cấm xe máy tại Hà Nội: Không nên cấm cứng nhắc

25-03-2019 - 08:50 AM | Thời sự

Cấm xe máy tại Hà Nội: Không nên cấm cứng nhắc

Đánh giá việc thành phố Hà Nội đang khẩn trương đưa ra các giải pháp cấm xe máy trên nhiều tuyến phố, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, ông đồng tình với chủ trương. Tuy nhiên về giải pháp, ông cho rằng, cơ quan chức năng đang thiên về cấm hơn là thực hiện các giải pháp về chính sách.

Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương phải là lựa chọn sau cùng

PV: Thưa ông, theo lộ trình đến năm 2030 các quận Hà Nội sẽ cấm xe máy. Tuy nhiên, vừa qua Sở GTVT đã đưa ra phương án cấm trên gần 10 tuyến phố sớm hơn dự kiến, ông đánh giá sao về việc này?

Ông Bùi Danh Liên: Sở GTVT Hà Nội và các đơn vị liên quan đang tích cực đưa ra các giải pháp để cấm xe máy, hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường. Điều này rất đáng hoan nghênh. Để giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường thì đây là việc trước sau cũng phải làm. Tuy nhiên, để việc này nhận được sự đồng tình, ủng hộ của đại bộ phận nhân dân, các sở ngành liên quan phải có nghiên cứu bài bản, khoa học, sau đó có đề án, lộ trình thực hiện cụ thể. Tránh thấy tuyến đường này rộng, có thêm một số loại hình vận tải công cộng mới thì đưa ngay phương án cấm xe máy.

Cấm xe máy tại Hà Nội: Không nên cấm cứng nhắc - Ảnh 1.

ng Bùi Danh Liên

Với các tuyến phố, khu vực nằm trong diện cấm xe máy, hạn chế phương tiện cá nhân thì cần khảo sát, lấy ý kiến rộng rãi của dư luận, trong đó có người dân trực tiếp bị ảnh hưởng. Nắm bắt được tâm tư, nguyện vọng và mong muốn của người dân để đưa ra các chính sách khi hạn chế xe cá nhân vừa giúp cho chính sách sát thực tế, vừa tránh được sự phản ứng của dư luận khi thực hiện. Hoàn toàn không nên chỉ dựa vào khảo sát độc lập của đơn vị thực hiện, ý kiến ở nghị trường của đại biểu HĐND, vì đa phần những người này lại lưu thông bằng ô tô, xe công, rất ít đi xe máy. Để khách quan, trung thực hơn, khi khảo sát lấy ý kiến nên đưa về các phường quận, tổ dân phố, sau đó giao cho các tổ chức mặt trận tổng hợp, chuyển trực tiếp lên lãnh đạo thành phố.

Để chủ trương trên thành công, thành phố phải bắt đầu việc này từ những việc nhỏ nhất, cụ thể, chứ không phải bắt đầu từ việc đưa ra lệnh cấm tuyến đường này, khu vực kia. Cùng với đó, phải đầu tư cho hạ tầng vận tải công cộng (VTCC) nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, không nên “ảo tưởng” với việc một số tuyến phố có thêm 1 số loại hình VTCC mới như buýt BRT, đường sắt đô thị trên cao, có nghĩa các tuyến phố đó đã hoàn thiện về hạ tầng và VTCC. Mục tiêu của đề án quản lý phương tiện giao thông đặt ra là năm 2030 Hà Nội mới thực hiện dừng xe máy tại các quận. Nếu cơ quan chức năng thấy các tuyến đường Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, tiếp đó là Xuân Thủy, Cầu Giấy có thêm loại hình VTCC là xe buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị thì lấy làm tiêu chí để cấm xe máy trước lộ trình thì hoàn toàn sai lầm về tư duy. Bản chất đây là các tuyến đường trục chính, hướng tâm, lưu lượng phương tiện đông, không giống các tuyến đường bàn cờ, xương cá dễ xoay xở khi xảy ra sự cố về giao thông. Do vậy, nếu cấm xe máy, các tuyến đường này phải là lựa chọn cuối cùng.

Ở nhiều nước trên thế giới khi họ thực hiện cấm xe máy, đa phần người dân đồng tình, nhưng tại sao ở Việt Nam, mới đưa  ra phương án đã bị phản ứng mạnh?

Ở Bắc Kinh và Quảng Châu, Trung Quốc trước khi cấm xe máy, khoảng 90% người dân đi lại bằng phương tiện này. Tuy nhiên khi các thành phố này thực hiện cấm xe máy, 40% người dân có nhu cầu đi lại đều được các loại hình VTCC đáp ứng. Với những người sử dụng xe máy, trước khi cấm từ 1 đến 2 năm, chính quyền thành phố đã bỏ tiền mua lại xe máy cũ để khuyến khích người dân bỏ xe 2 bánh.

Cùng với đó, họ đưa ra hàng loạt chính sách kinh tế, như đánh thuế cao người đăng ký mới ô tô, xe máy cá nhân; tăng phí lưu hành, đỗ xe. Ở Quảng Châu (Trung Quốc) hiện nay nếu tính theo tiền Việt, phí mỗi lượt đỗ ô tô theo giờ tại khu vực trung tâm từ 100.000 đến 200.000 đồng/lượt, nếu đỗ cả buổi tương đương 4 giờ đồng hồ phí hết gần 1 triệu đồng. Ở Singapore ngoài phí đỗ xe, còn có phí lưu hành vào trung tâm, nên với công chức và người phải vào trung tâm để giải quyết công việc cả buổi, có cho sử dụng ô tô họ cũng không dám đi.

Cấm xe máy tại Hà Nội: Không nên cấm cứng nhắc - Ảnh 2.

Với 80% người dân sử dụng xe máy, trong khi VTCC mới đáp ứng được khoảng 12%, dư luận đang đặt câu hỏi: “Cấm xe máy, người dân đi lại bằng gì?” Ảnh: Anh Trọng

Với Hà Nội, hiện nay khoảng 80% phương tiện trên đường là xe máy, trong khi đó VTCC mới đáp ứng được khoảng 12%, trong 10 năm tới có thêm đường sắt đô thị trên cao và xe buýt nhanh thì tỷ lệ này tăng lên 20 đến 25%. Do tỷ lệ đáp ứng của VTCC vẫn còn thấp nên nếu bỏ xe máy, người dân lo lắng không biết sẽ đi lại bằng gì. Xe máy tại Hà Nội nói riêng và người dân Việt Nam nói chung ngoài là phương tiện để đi lại, đây còn là công cụ để mưu sinh của rất nhiều người. Vậy nên, nếu cấm xe máy mà không có các giải pháp tính toán phù hợp, thì đa số người dân phản ứng mạnh là điều dễ hiểu.

Giải “bài toán” dân cư giảm ngay 30% phương tiện

Là đại diện một tổ chức được thành phố mời viết tham luận khi xây dựng, hoàn thiện đề án, ông đã nêu những ý kiến gì?

Trong tham luận vừa qua cũng như quan điểm xuyên suốt của Hiệp hội vận tải Hà Nội về đề án quản lý, hạn chế xe cá nhân, chúng tôi đều khẳng định: Việc cấm xe máy tại trung tâm để hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc là việc phải làm. Tuy nhiên, xác định nguyên nhân ùn tắc và giải quyết ùn tắc được nêu trong đề án, Hiệp hội chúng tôi thấy chưa thật thuyết phục. Vẫn biết ùn tắc ở đây là do phương tiện đông, tăng cao qua các năm và cần phải hạn chế nó.Tuy nhiên, cần xác định được bản chất của việc này, vì sao phương tiện lại đông, lại tăng cao; có như vậy mới giải quyết được vấn đề, không chỉ mãi mãi giải quyết phần ngọn, trong đó có cấm xe máy.

Chúng tôi nêu quan điểm: Để chống được ùn tắc hiệu quả, có tính lâu bền và cũng chưa cần cấm xe máy, thành phố Hà Nội và các sở ngành liên quan cần thực hiện nghiêm túc chủ trương di chuyển trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô (đây mới là nguyên nhân chính làm phương tiện tăng cao). Thực hiện đúng quy hoạch và không cấp phép tràn lan xây dựng nhà cao tầng như hiện nay; Với các công trình vi phạm, ăn gian chiều cao mọc lên như nấm tại Hà Nội hiện nay phải cương quyết xử lý. Chỉ cần thực hiện được các nội dung này, tỷ lệ dân số nội thành lập tức giảm ít nhất trên 30%. Việc này cũng chưa cần phải thực hiện các biện pháp cấm nhưng có hiệu quả giảm ùn tắc ngay tức thì. Cùng với đó, tiếp tục đẩy nhanh đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó hạ tầng cho xe buýt; phát triển nhanh các loại hình GTCC khác.

Để chống được ùn tắc hiệu quả, có tính lâu bền và cũng chưa cần cấm xe máy, thành phố Hà Nội và các sở ngành liên quan cần thực hiện nghiêm túc chủ trương di chuyển trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô (đây mới là nguyên nhân chính làm phương tiện tăng cao). Thực hiện đúng quy hoạch và không cấp phép tràn lan xây dựng nhà cao tầng như hiện nay.

Ông Bùi Danh Liên


Theo Anh Trọng

Tiền Phong

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên