Bầu trời ASEAN có rộng mở cho các hãng hàng không trong khu vực?
Các nước ASEAN đang hướng tới một thị trường hàng không chung vào năm 2015, hay còn được gọi là "Bầu trời mở ASEAN". Tuy nhiên, bầu trời này sẽ mở toang hay chỉ mở hé?
- 19-11-2013Ngành hàng không đang 'biết quá nhiều' về hành khách
- 14-11-2013Những mặc định sai lầm về nghề tiếp viên hàng không
- 11-11-2013Tiếp viên hàng không: Nỗi khổ nhiều tiền chẳng có thời gian tiêu
- 23-10-2013Cục hàng không Việt Nam nói về vụ ATR 72 rơi bánh
Nội dung nổi bật:
- Chính sách "Bầu trời mở ASEAN", như báo The Jakarta Post của Indonesia cho biết, là một trong những yếu tố trong việc hội nhập kinh tế của khối và dự định được thực hiện vào năm 2015 nhằm tăng cường kết nối hàng không trong khu vực.
- Hiện thị trường hàng không trong khu vực vẫn còn rất nhiều bảo hộ. Cái gọi là "chính trị hàng không" cũng xảy ra như việc hãng hàng không quốc gia vận động chính phủ của họ thực hiện các biện pháp bảo hộ.
Kết nối về hàng không "Bầu trời mở ASEAN" được mong đợi sẽ xóa bỏ các rào cản đối với thương mại, tăng cường đi lại mang tính nghỉ dưỡng, điều được coi là quan trọng khi du lịch là một yếu tố kích thích chính cho sự tăng trưởng của nhiều nước thành
viên ASEAN.
Vẫn còn bảo hộ
Bầu trời mở sẽ xóa bỏ các giới hạn và quy định về lượng khách cũng như kiểm soát giá nhằm tăng sự cạnh tranh và đưa ra nhiều lựa chọn đi lại, điều sẽ đem lại lợi ích cho hành khách ở các nước thành viên. Theo The Jakarta Post, chính sách này sẽ được thực hiện dần và hướng đến mục tiêu tự do hóa hoàn toàn vào năm 2020.
Thương quyền thứ nhất là việc bay trên không phận của một nước như trong trường hợp Hãng Vietnam Airlines bay từ TP.HCM sang Bangkok (Thái Lan) qua không phận của Campuchia. Nếu máy bay của Vietnam Airlines trên đường bay sang Thái Lan và dừng ở Phnom Penh (Campuchia) để tiếp nhiên liệu hoặc thực hiện các nhu cầu về cung ứng khi cần, đó là thương quyền thứ hai.
Tiếp tục, nếu Vietnam Airlines bay từ TP.HCM và chở khách sang Bangkok, đó là thương quyền thứ ba và chở khách từ Bangkok ngược về TP.HCM, đó là thương quyền thứ tư. Trong trường hợp chuyến bay TP.HCM - Bangkok kể trên, máy bay dừng ở Phnom Penh để trả khách và đón thêm khách mới đi Bangkok, đó là thương quyền thứ năm.
Tất cả năm quyền tự do kể trên thường được các nước đàm phán song phương với số chuyến bay và số hành khách được giới hạn cụ thể. Ðể bầu trời mở có hiệu lực đầy đủ, các quyền kể trên cần được cả mười nước ASEAN chấp nhận.
Tuy nhiên, cái gọi là "chính trị hàng không" cũng xảy ra như việc hãng hàng không quốc gia vận động chính phủ của họ thực hiện các biện pháp bảo hộ. Không riêng gì ở khu vực ASEAN, nhiều hãng hàng không khác trên thế giới cũng vận động chính phủ của mình áp đặt giới hạn cơ hội cho các hãng nước ngoài.
Các mối quan ngại của các hãng hàng không quốc gia liên quan chủ yếu đến thương quyền thứ sáu (một hãng chở hành khách từ một đất nước về nước quốc tịch của hãng và rồi đưa tiếp họ đến một nước khác) và thậm chí là thứ bảy.
Ðối với các cửa ngõ hàng không lớn trong khu vực như Bangkok, Kuala Lumpur hay Singapore, thương quyền thứ sáu rất quan trọng đối với hãng hàng không quốc gia của họ. Tuy nhiên, một số nước không muốn để hãng nhà mất khách nên hạn chế thương quyền này và tránh các thỏa thuận của ASEAN.
Chưa hết, một thị trường hàng không chung đích thực như ở châu Âu còn cho phép một hãng trong khu vực kết nối hai sân bay quốc tế ở hai nước bên ngoài nước quốc tịch của hãng hàng không. Ví dụ như Vietnam Airlines có thể khai thác các chuyến bay giữa Singapore và Jakarta một cách độc lập mà chuyến bay không cần xuất phát từ VN. Ðây là thương quyền thứ bảy.
Ðiều này chưa có ở ASEAN, đồng nghĩa với việc một hãng không thể đặt đội bay của mình ở một nước thứ hai và từ đó kinh doanh các chuyến bay đến nước thứ ba.
Hiện các thỏa thuận trong ASEAN chỉ dừng lại ở các chuyến bay quốc tế. Ðiều này có nghĩa là các hãng nước ngoài, kể cả ngay trong khối ASEAN, cũng không thể kinh doanh các chặng bay nội địa ở nước khác trong khu vực.
Rục rịch mở rộng mạng bay
Trước các giới hạn như vậy, các hãng đã tìm cách khác để mở rộng mạng bay của mình. AirAsia hợp tác với một công ty ở Thái Lan để lập ra chi nhánh Thai AirAsia và đặt đội bay ở Bangkok, từ đó tỏa ra các nơi khác ngoài Malaysia. Họ cũng có Indonesia AirAsia và Philippines AirAsia. Tất nhiên, xét về pháp lý, AirAsia và các chi nhánh của mình đều là những hãng hàng không khác nhau. Lion Air của Indonesia cũng làm cách tương tự.
Báo Bangkok Post mới đây cho hay Lion Air (Indonesia) đã bắt đầu hoạt động tại thị trường Thái Lan dưới cái tên Thai Lion Air, bay cả các tuyến nội địa Thái Lan và quốc tế. Lion Air chiếm 49% vốn trong Thai Lion Air, 51% còn lại là của một số công ty lữ hành Thái Lan. Ðộng thái này được nói là để chuẩn bị cho "Bầu trời mở ASEAN" vào năm 2015. Tương tự, Lion Air cũng có 49% vốn trong Malindo Air (Malaysia).
Hồi tháng 6, VietJet Air đã ký thỏa thuận với Kan Air của Thái Lan để thành lập Thai VietJet Air. Theo thỏa thuận, VietJet Air góp 49% vốn. Còn lại là của Kan Air. Thai VietJet Air được nói sẽ khai thác cả các chuyến bay nội địa và quốc tế từ sân bay Suvarnabhumi (Bangkok).
Các hãng ở Indonesia, như The Jakarta Post cho hay, đang rục rịch tăng cường đội bay mới, cải thiện, nâng cấp dịch vụ cũng như phát triển nguồn nhân lực để chớp lấy cơ hội trong một thị trường chung với hơn 600 triệu dân.
Theo Việt Phương
CÙNG CHUYÊN MỤC
