4.000 tỷ đồng cho đường Mỹ Đình - Bái Đính: Đừng “nhòm”... ngân sách

Nhiều ý kiến từ các chuyên gia giao thông khẳng định, dự án này là lãng phí và chưa thực sự cần thiết.

Tuyến Mỹ Đình - Bái Đính, chủ yếu phục vụ nhu cầu du lịch tâm linh

Tháng 7 - 2013, Bộ GTVT đã có quyết định cho phép lập dự án đầu tư tuyến đường Mỹ Đình (Hà Nội) - Ba Sao (Hà Nam) - Bái Đính (Ninh Bình), gọi tắt là dự án tuyến đường Mỹ Đình - Bái Đính.

Tuyến đường sẽ đi qua địa phận 4 tỉnh, thành gồm Hà Nội, Hà Nam, Hòa Bình, Ninh Bình nhằm bổ sung, hỗ trợ mạng lưới giao thông quốc gia theo trục Bắc – Nam, gắn kết phát triển kinh tế xã hội các địa phương.

Theo báo cáo nghiên cứu sơ bộ của đơn vị tư vấn thiết kế (TCty Tư vấn thiết kế GTVT - TEDI), dự án đường Mỹ Đình - Bái Đính sẽ có tổng chiều dài khoảng 91,5km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cấp II, 4 làn xe, với tốc độ 100 km/g. Tuy nhiên, hiện nay trên tuyến đang có sẵn một số đoạn tuyến đã được triển khai xây dựng theo các dự án khác, đường Mỹ Đình - Bái Đính sẽ kết nối các đoạn tuyến này với nhau. Vì thế, tổng chiều dài toàn tuyến Mỹ Đình - Bái Đính cần phải nghiên cứu chỉ là 52,5km.

Theo ông Nguyễn Đức Thắng, quyền Tổng Cục trưởng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, mặc dù tuyến đường Mỹ Đình – Bái Đính chủ yếu phục vụ khách du lịch, nhưng đây là một dự án rất hay, bởi 3 lý do sau:

“Thứ nhất, tuyến đường này sẽ nối trục kinh tế Hà Nội, qua đường Cienco 5 (địa phận Hà Tây cũ) nối vào khu vực chùa Hương, rồi từ chùa Hương đến Ba Sao, Bái Đính là một vùng núi non đẹp, qua hồ Ba Sao như một Hạ Long trên cạn, rồi lại qua khu sinh thái ngập nước Vân Long, phong cảnh rất đẹp. Với 6,5 triệu dân Hà Nội mà cuối tuần xuống đó nghỉ ngơi du lịch thì rất tuyệt vời. Hơn nữa, hàng năm vào mùa lễ hội, con đường nối chùa Hương đi Bái Đính nhu cầu giao thông càng tăng cao.

Thứ hai, dự án này sẽ rất hiệu quả về mặt kinh tế vì nếu thực hiện thì thực chất là nối các đoạn đã có sẵn. Đoạn ở Hà Nội thì đã có 30km của trục kinh tế phía Nam, còn đoạn Hương Sơn cũng có rồi, đoạn Ba Sao của Hà Nam thì cũng đang thi công. Khúc Vân Long đi đến cầu Trường Yên đang thi công, Cầu Trường Yên của Bái Đính cũng đã thi công gần xong.

Thứ ba, các điểm mà tuyến đường này đi qua đều là các khu vực du lịch tâm linh, mang ý nghĩa lịch sử, văn hóa dân tộc”.

Cần thiết hay không cần thiết?

Trái ngược với quan điểm “lạc quan” trên, nhiều ý kiến từ các chuyên gia giao thông, và phía người dân lại bày tỏ sự nghi ngờ về hiệu quả của tuyến đường. Trong đó không ít ý kiến cho rằng, việc bỏ ra khoản tiền “khổng lồ” 4.000 tỷ đồng để xây dựng, trong bối cảnh khó khăn như hiện nay, các cơ quan chức năng cần phải thận trọng. Hơn nữa, từ Hà Nội về Ninh Bình chỉ khoảng 100km, hiện tại giao thông đã rất thuận lợi, bằng nhiều tuyến đường như: QL 1A;  cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; đường Hồ Chí Minh; đường sắt Bắc Nam… nay lại đầu tư thêm một tuyến đường mới, song song các tuyến đường kia, với kinh phí “khổng lồ”… liệu có hiệu quả hay không? Nhiều ý kiến bày tỏ quan điểm lo ngại về sự chưa cần thiết của tuyến đường này, và nếu cứ triển khai xây dựng thì khả năng lãng phí là rất lớn.

Trao đổi với PV báo PL&XH, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên GĐ, Tổng biên tập NXB GTVT, cũng cho rằng: “Tôi thấy như vậy là cực kỳ lãng phí, cực kỳ dàn trải. Nơi tạo ra hiệu quả kinh tế lớn nhất là Hà Nội và TP HCM, chiếm 30% GDP cả nước, và 40% nộp ngân sách Nhà nước thì đáng lẽ ra phải đầu tư rất mạnh về vấn đề giao thông tại đây. Nhưng trong khi đó giao thông tại hai đô thị này lại đầu tư rất nhỏ giọt, dự án treo “nhiều vô kể”. Điều đó có nghĩa là chúng ta đang thiếu kinh phí. Nên dùng số tiền đó để đầu tư hạ tầng cơ sở, giải quyết ùn tắc giao thông đô thị sẽ tốt hơn rất nhiều. Quan điểm của tôi là, trong hoàn cảnh hiện tại dứt khoát không nên làm tuyến đường du lịch tâm linh này. Tuyến Hà Nội - Ninh Bình đã thừa quá nhiều đường rồi.

Nhìn nhận vấn đề trên ở một góc độ khác, ông Bùi Danh Liên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng cho rằng, cần phải tính toán lưu lượng hành khách từ Hà Nội đi Ninh Bình. “Chúng ta đã xây dựng Đại lộ Thăng Long với kinh phí khoảng 7. 500 tỷ đồng, nhưng sau khi nâng cấp mở rộng đường 32 thì Đại lộ Thăng Long trở nên “hoang vắng”, đang cho thấy sự lãng phí. Trên tuyến Hà Nội – Ninh Bình đã có nhiều tuyến đường bộ và đường sắt song song, tương lai còn có dự án xây dựng đường sắt trên cao… Nay lại xây thêm tuyến đường Mỹ Đình – Bái Đính, trong các tuyến đường bộ về Ninh Bình chưa khai thác hết công năng sử dụng; tuyến đường sắt ngày thường rất vắng khách, và quanh năm kêu lỗ, vậy là chưa hợp lý. Nếu nhà đầu tư bỏ tiền ra làm đường, phục vụ cho nhu cầu tâm linh thì ai cũng hoan nghênh – và nhà đầu tư sẽ có kế hoạch thu hồi vốn sau. Không nên lấy tiền ngân sách đầu tư dự án này” – ông Bùi Danh Liên phân tích.

Thực tế cho thấy, trong khi nhiều dự án giao thông trên cả nước đang phải thi công dở dang, chậm tiến độ vì thiếu vốn; ở nhiều vùng sâu vùng xa của đất nước, nhiều trẻ em đang học trong những ngôi trường đơn sơ, bàn ghế xộc xệch, ăn không đủ no, quần áo không đủ ấm. Hàng ngày các cháu vẫn phải băng qua những con đường lầy lội bùn đất, hoặc đu dây, hoặc chênh vênh trên những chiếc bè “liều mình” vượt dòng nước lũ, mới có thể đến trường; không ít những vụ tai nạn thương tâm đã xảy ra vì những tuyến đường giao thông xuống cấp, không đảm bảo an toàn.

Ngay ở Thủ đô, nhiều địa phương cũng đang khao khát cháy bỏng về một cây cầu đơn sơ, kinh phí chỉ 1 vài tỷ đồng đã là… quá tốt. Trong một “hoàn cảnh” như vậy, nếu tập trung nguồn lực, khả năng tài chính vào các công trình đã khởi công và đang thi công, rút ngắn thời gian hoàn thành; hoặc quan tâm đầu tư phát triển giao thông cho những vùng sâu vùng xa, thì sẽ hiệu quả hơn.