Để cải tổ tuyến đường sắt "già" nhất châu Á, Ấn Độ đi vay số tiền lớn hơn cả GDP của nhiều quốc gia

Bộ trưởng đường sắt Suresh Prabhu cho biết, kế hoạch tu sửa trong 5 năm bắt đầu từ năm 2020 cần có khoảng 2.500 tỷ rúp (37 tỷ USD). Nằm trong chương trình tu sửa, bộ đường sắt Ấn Độ còn dự định tìm kiếm nguồn thu nhập ngoài vé từ quảng cáo và cho thuê mặt bằng.

“Chúng tôi sẽ cho thuê địa điểm để treo biển quảng cáo và làm thương hiệu tại hầu hết các trạm dừng và trên tàu”. Bộ trưởng đường sắt Prabhu cho biết. “Bộ đường sắt Ấn Độ sở hữu rất nhiều diện tích đất trống mà chúng tôi đang tìm cách để thu được tiền từ chúng, bằng cách cho thuê lâu dài và các hình thức phát triển thương mại khác”.

Hệ thống đường sắt lớn thứ 4 thế giới dự kiến sẽ rót ra 8.600 tỷ rúp để mở cung đường mới, đầu tư tàu chạy nhanh và tu sửa sân ga. Hệ thống đường sắt Ấn Độ vận chuyển hàng chục triệu người mỗi ngày, ngang ngửa với dân số nước Úc, mặc dù tốc độ di chuyển chậm chạp và còn thường xuyên xảy ra tắc nghẽn.

Chính phủ của Thủ tướng Narenda Modi đang phải phụ thuộc vào tiền ngân sách và nợ công để cấp vốn cho chương trình nâng cấp 5 năm. Bộ trưởng Prabhu cho hay, khoảng gần 1.000 tỷ rúp được kỳ vọng sẽ đến từ khối tư nhân.

Một số dự án như dự án tàu cao tốc (tàu viên đạn) 15 tỷ USD dự kiến sẽ đi vào hoạt động năm 2023 đã tìm được nguồn vốn thích hợp tuy nhiên nhiều người lo ngại rằng liệu Ấn Độ còn có đủ khả năng để tìm kiếm nguồn vốn cho những dự án cải tạo khác cũng như hoàn thành dự án đúng thời hạn theo kế hoạch ban đầu.

Chi phí vận hành là khoản tốn kém nhất và thường ngốn gần hết nguồn doanh thu. Tăng giá vé hành khách là một lựa chọn tồi về mặt chính trị khi mà hơn một nửa dân số Ấn Độ (650 triệu người) sống với mức thu nhập chưa đến 3,1 USD/ngày. Bên cạnh đó, hầu hết hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ thay vì đường sắt, khiến cho lợi nhuận từ nguồn vận chuyển hàng hóa giảm.

“Cắt giảm chi phí cũng nằm trong số những kế hoạch mà chúng tôi hướng đến”. Ông Prabhu cho biết. “Chúng tôi đang tập trung tăng doanh thu từ dịch vụ chở hàng bằng cách đa dạng hóa mặt hàng vận chuyển”.

Bằng cách cắt giảm chi phí, trong năm ngoái, bộ đường sắt đã tiết kiệm được 100 tỷ rúp.

Số tiền vay nợ cho dự án đường sắt Ấn Độ lớn hơn cả tổng GDP của Bolivia, Turkmenistan, Ghana và Serbia.

Nhưng điều đáng chú ý ở đây là tổng nguồn vốn vay cho chương trình hiện đại hóa của ông Modi đã vượt quá cả GDP của nhiều quốc gia trên thế giới như Bolivia và Serbia.

Hệ thống đường sắt Ấn Độ sở hữu 638 tỷ rúp trái phiếu đồng rup và còn 800 triệu USD nợ chưa trả bằng đồng USD.

Theo số liệu trên Bombay Stock Exchange, hôm 15/7, lợi suất trái phiếu kỳ hạn đến năm 2019 đã giảm từ 8,88% xuống còn 6,08% - mức thấp nhất kể từ khi phát hành năm 2014. Đồn đoán gần đây cho rằng, dưới thời Thống đốc mới, Ngân hàng dự trữ Ấn Độ sẽ thi hành nhiều chính sách "diều hâu" hơn, khiến cho trái phiếu càng trở nên hấp dẫn đối với nhà đầu tư tại nền kinh tế lớn thứ 3 châu Á này.

Chính phủ của ông Modi nhìn vào những tác động tiềm năng của chương trình hiện đại hóa đường sắt đối với nền kinh tế, tuy nhiên với quy mô đầu tư lớn như vậy quản lý dự án cũng là một vấn đề quan trọng cần phải xem xét cẩn trọng. Bharat Salhotra – giám đốc điều hành hệ thống giao thông tại Alstom SA gần New Delhi chia sẻ. “Với kích thước và quy mô dự án lớn như vậy, giới chức cần phát triển năng lực cạnh tranh của dự án và công cụ để thu hút đầu tư ”.

Một thách thức khác cho ông Prabhu chính là khoản 320 tỷ rúp tiền lương tăng cho công nhân trong năm tài khóa sắp tới. Hiện nay, ngành đường sắt đang thuê khoảng 1,3 triệu người.

Ông Prabhu cho biết nguồn ngân sách năm tài khóa vừa qua dành 200 tỷ rúp cho việc tăng lương và ông cũng đang tìm kiếm nguồn doanh thu mới như quảng cáo để giúp lấp chỗ trống chi tiêu.