Cảng Hải An: "Queen và King sẽ đẩy doanh thu vận tải năm 2015 của chúng tôi tăng vọt"

Tóm tắt:

- Trước ngày lên sàn, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An thông báo nâng mức giá niêm yết từ 37.000 đồng lên 40.000 đồng do trong bản cáo bạch, CTCK định giá dựa trên LNST dự kiến năm 2014 là 107 tỷ đồng. Tuy nhiên BCTC hợp nhất đã ghi nhận LNST của công ty là 133 tỷ đồng.

- Theo chủ tịch HĐQT của HAH, doanh thu vận tải nội địa của công ty sẽ tăng vọt trong năm 2015 nhờ 2 tàu Hai An Song và Hai An Park được khai thác cả năm và các hợp đồng đều đã ký xong.

- Hạn chế lớn nhất của cảng Hải An là chỉ có một cầu tàu nên gặp khó khăn trong việc tổ chức khai thác các tàu bị trùng lịch cũng như trong việc thu hút các tàu vào cảng. Việc xây dựng thêm cầu tàu vẫn đang gặp nhiều vấn đề.

Trong phòng họp của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã: HAH) tại Hà Nội, bên cạnh một màn hình lớn mà ông Vũ Ngọc Sơn – chủ tịch HĐQT của công ty vẫn dùng để theo dõi toàn bộ cảnh làm việc trên cảng Hải An tại Hải Phòng, có treo hai bức ảnh chụp hai con tàu lớn. Ông Sơn tự hào giới thiệu, đó là “Hai An Song” – con tàu mà những người trong ngành  gọi đùa là King (Đức vua) và tàu “Hai An Park” – cũng được gọi đùa là Queen (Nữ hoàng). Đây là hai con tàu container tốt nhất hiện đang hoạt động trên tuyến vận chuyển container nội địa của Việt Nam hiện nay.

“Queen và King sẽ đẩy doanh thu vận tải năm 2015 của chúng tôi tăng vọt”

Mới đây, trước ngày lên sàn 11/03, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An thông báo nâng mức giá niêm yết từ 37.000 đồng lên 40.000 đồng để “phản ánh chính xác hơn về tình hình kinh doanh thực tế của công ty và triển vọng phát triển tương lai”. Nhà đầu tư thấy lạ, và không ít ý kiến cho rằng đây là một chiêu để thu hút sự chú ý trước khi niêm yết.

Ông Vũ Ngọc Sơn nói với chúng tôi, việc nâng giá cổ phiếu đúng là để “phản ánh chính xác hơn tình hình kinh doanh năm 2014 của công ty”. Trong bản cáo bạch, công ty chứng khoán định giá cổ phiếu dựa trên lợi nhuận sau thuế dự kiến năm 2014 là 107 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau khi có báo cáo tài chính hợp nhất , lợi nhuận sau thuế của công ty được xác định là 133 tỷ đồng – tăng  26 tỷ so với dự kiến.

Bên cạnh đó, năm 2014 công ty sẽ chi trả cổ tức với mức 3.000 đ/CP và đã tạm ứng 2.000 đ/CP.   Cổ đông sẽ được hưởng  phần cổ tức còn lại vào tháng 4 hoặc tháng 5, tức sau thời điểm lên sàn của cổ phiếu HAH.

Điều đó làm cho giá trị cổ phiếu tăng lên.

Ông Sơn cho biết, toàn bộ hợp đồng năm 2015 đã ký kết xong và theo đó, sản lượng hàng thông qua cảng sẽ tăng khoảng 10-15%. Đồng thời, bắt đầu từ giữa tháng 2/2015, một hãng tàu đưa thêm một chuyến tàu vào cảng nên số chuyến tàu xuất nhập khẩu tăng lên 4,5 chuyến/tuần thay vì 4 chuyến/tuần như năm trước.

Lại nói về Queen và King, chủ tịch của của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cho hay, một trong các yếu tố quan trọng nhất của vận tải container là phải duy trì lịch tàu, nếu không bắt kịp các tàu mẹ ở cảng chuyển tải  sẽ bị lỡ chuyến và phát sinh thêm chi phí bốc dỡ hàng và lưu kho bãi. Chi phí này có thể lên tới 300 USD/container – cao gấp nhiều lần giá cước vận tải. Tuy nhiên, đến mùa gió mùa đông bắc và mùa bão,  nhiều tàu  của Việt Nam  không thể duy trì được lịch tàu vì phải tránh gió, bão  do tốc độ chậm.

“2 con tàu này là tàu mới (dưới 15 tuổi) và là tàu container thế hệ sau. Những tàu cũ chạy tốc độ 11 lý, khi gió bão chỉ còn 5 – 7 lý. Còn với Queen và King, tốc độ thiết kế là 18 - 19 lý, nên trong mùa gió, bão tàu  vẫn duy trì được tốc độ 13 lý. Vì thế mà đảm bảo được lịch tàu .”

Trong năm 2014, tàu Hai An Park chỉ được khai thác trong 8 tháng (công ty mua từ tháng 5), còn tàu Hải An Song khai thác trong 2 tháng (mua từ tháng 10) nên sản lượng vận tải 2014 chỉ  đạt 45.000 TEU. Năm 2015, 2 tàu này đều hoạt động cả năm nên sẽ đẩy sản lượng vận tải lên tới 120.000 TEU .

“ Doanh thu vận tải sẽ tăng đột biến so với năm 2014” – ông Sơn khẳng định.

Dịch vụ logistic trọn gói sẽ trở thành nguồn sống của công ty

Sản lượng hàng hóa vận tải nội địa của cảng Hải An chiếm tỷ trọng không cao nhưng có xu hướng tăng mạnh. Với chiến lược tập trung phát triển tuyến vận tải nội địa, sản lượng bốc xếp hàng nội địa đã tăng vọt từ 38.091 TEU năm 2012 lên 62.309 TEU chỉ trong 9 tháng đầu năm 2014.

Doanh thu từ dịch vụ khai thác cảng vẫn tăng trưởng từ 223,6 tỷ năm 2013 lên 292,9 tỷ năm 2014 nhưng đã giảm tỷ trọng trong tổng doanh thu từ 100% xuống còn 68%. 32% còn lại là từ dịch vụ vận tải đường biển với doanh thu 137,9 tỷ đồng.

Tại sao lại là vận tải nội địa?

Theo Qui hoạch Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt  cảng Lạch Huyện đang được xây dựng thành cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Bắc  (dự kiến hoàn thành vào năm 2016 và có khả năng tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn lên đến 8000 TEU), cảng Hải An cũng như các cảng khác ở Hải Phòng sẽ chịu áp lực cạnh tranh rất lớn trong dịch vụ cảng biển quốc tế.

Ông Sơn nói, mục tiêu lâu dài của cảng Hải An là cung cấp một dịch vụ logistic trọn gói cho thị trường. Những yếu tố cần có, công ty đã hội tụ đủ. Đó là có cảng, có tàu, có các thiết bị bốc xếp, vận tải, có đội ngũ nhân viên kinh nghiệm, và đặc biệt là sử dụng phần mềm tiên tiến trong quản lý bốc xếp hàng hóa tại cảng. Vì thế, đây sẽ là nguồn sống của công ty khi lượng tàu quốc tế ra vào cảng bị giảm sút trong một vài năm nữa.

Dư địa phát triển mảng vận tải nội địa của Việt Nam còn rất lớn. Theo ông Sơn, sản lượng vận chuyển hàng nội địa của Việt Nam không nhỏ.  Tuần cao điểm  có tới 25 chuyến tàu chạy tuyến Hải Phòng – Hồ Chí Minh – Hải Phòng, nếu tính bình quân mỗi chuyến chở khoảng 700  TEU thì sản lượng hàng năm đạt tới gần 1 triệu TEU. Cảng Hải An năm 2015 mới dự kiến vận chuyển khoảng 120.000 TEU , tức mới chiếm khoảng 12% thị trường.

Nhưng câu chuyện mở rộng cơ sở hạ tầng vẫn là hạn chế

Nếu chỉ so với các cảng trong khu trung tâm như Nam Hải, Đoạn Xá, Tranvina, Greenport và Chùa Vẽ thì cảng Hải An có lợi thế hơn  do nằm ở hạ lưu, đón được các tàu có trọng tải lớn. Song, so với các cảng trong cùng khu vực  đảo Đình Vũ thì cảng không có lợi thế nổi bật.

Không những thế, hạn chế lớn nhất của cảng Hải An là chỉ có một cầu tàu. Do đó, cảng gặp khó khăn trong việc tổ chức khai thác các tàu bị trùng lịch cũng như trong việc thu hút các tàu vào cảng

Từ năm 2011, công ty cũng chủ trương xây dựng thêm cầu tàu. Tuy nhiên, do cầu qua sông Bạch Đằng vừa mới được xác định vị trí vào năm 2014 và thành phố Hải Phòng cũng có chủ trương xây cầu nối Vsip với cảng Lạch Huyện, nên mặc dù Bộ GTVT và cục Hàng Hải cho phép HAH xây dựng cầu cảng nhưng thành phố vẫn chưa  phê duyệt.

“Có thể trong năm nay, khi thành phố cho phép thì công ty sẽ xem xét xây dựng. Tuy nhiên, bây giờ lại phải tính. Đầu tư thêm 1 cầu, tổng vốn đầu tư khoảng 10 – 12 triệu USD, nhưng trong tương lai khi Lạch Huyện ra đời, thị phần của mình giảm, chúng tôi phải tính toán lại xem có nên đầu tư nữa hay không.” – ông Sơn cho biết.

Hiện thời, biện pháp khắc phục của Hải An là sử dụng các cảng xung quanh, ký hợp đồng dài hạn với Tân Cảng 189, 128… để đưa tàu sang khi bị trùng lịch. Thậm chí phải khắc phục đưa tàu của công ty lên khu cảng trung tâm để dành cầu cho tàu nước ngoài.

Chủ tịch của HAH là một người đã làm trong ngành dịch vụ cảng biển 40 năm và là người đầu tiên đem dịch vụ vận tải container về Việt Nam. Ông nhận định, do tỷ suất sinh lời khá hấp dẫn trong kinh doanh cảng biển, với những chính sách mở cửa của Nhà nước thời gian qua, ngành này sẽ thu hút sự tham gia của nhiều nhà đầu tư lớn. Có thể thấy gần đây, sự “xâm nhập” của các “đại gia” tại các cảng biển đang trở thành một hiện tượng.

Đối với Hải An, khi các cổ đông lớn đã nắm giữ hơn 74% vốn điều lệ, tỷ lệ dành cho cổ đông nhỏ lẻ không còn quá lớn. Nhưng dù sao, khi thị trường niêm yết có thêm một doanh nghiệp cảng biển, nhà đầu tư cũng có thêm một cơ hội đầu tư.

>> Cảng Hải An lên sàn, cổ đông của MHC, MAC và TMS vui trước

Bảo Ngọc