TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Hình dung về thuyền trưởng mới của Vinashin

07-01-2013 - 10:42 AM | Doanh nghiệp

Hình dung về thuyền trưởng mới của Vinashin

Sau nhiều cuộc họp liên tiếp bàn về việc tái cơ cấu Vinashin lần thứ hai diễn ra cuối tháng 12 vừa qua, cán bộ, công nhân viên Vinashin râm ran thông tin họ sắp có “thuyền trưởng” mới.

Nhưng vị thuyền trưởng đó là ai thì vẫn còn là ẩn số. Nhiều người đoán già đoán non nhưng hầu hết đều cho rằng chắc chắn “thuyền trưởng” mới sẽ không phải là “người ngoài”, bởi “kinh nghiệm xương máu” của hơn hai năm qua cho thấy việc của Vinashin phải là người của Vinashin mới giải quyết được. Nói như các cụ thì “ngã ở đâu phải đứng lên ở đó”.

Còn nhớ năm 2010, khi Vinashin đổ vỡ, theo chỉ đạo của Chính phủ, bộ máy lãnh đạo lúc bấy giờ do thứ trưởng bộ Giao thông vận tải (GTVT) kiêm chủ tịch hội đồng thành viên (HĐTV) tập đoàn đứng đầu đã tổ chức xây dựng đề án tái cơ cấu Vinashin (đề án 1). Đề án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bằng quyết định số 2108, với mục tiêu ổn định, khôi phục và tái cấu trúc lại hệ thống tổ chức của Vinashin theo mô hình mới chỉ giữ lại các doanh nghiệp hoạt động ở ba lĩnh vực chủ yếu: đóng tàu, công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu và đào tạo nhân lực; các doanh nghiệp không đúng ngành nghề chính, tổ chức và năng lực tài chính yếu kém sẽ loại khỏi mô hình mới…

Không phát huy sở trường

Lúc đó, để thực hiện đề án 1, bộ máy lãnh đạo mới được được ban chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin lấy từ tập đoàn dầu khí Việt Nam về. Người ta đã từng kỳ vọng dàn nhân sự “khủng” này sẽ cứu được Vinashin. Nhưng thực tế diễn ra hơn hai năm qua cho thấy, do trái nghề nên họ đã không phát huy được hết sở trường của mình. Hệ quả nhãn tiền là từ công ty mẹ tới hầu hết công ty con giờ đây đều chung một bức tranh tối màu. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh và tái cơ cấu của các đơn vị thành viên đều rất xấu: sản xuất bị giảm sút ghê gớm, nhiều nơi đóng cửa hàng loạt, người lao động không có việc làm, việc chậm lương, nợ lương – bảo hiểm xã hội ngày một trầm trọng thêm; việc thoái vốn, chuyển nhượng hoặc bán doanh nghiệp, thanh lý tài sản cũng dẫm chân tại chỗ.

Đâu là nguyên nhân của tình trạng trên?

Nhìn nhận một cách khách quan, có thể thấy trước hết là do ngành đóng tàu trong nước chịu sự tác động tiêu cực của nền kinh tế khó khăn chung, nên cả hai mục tiêu ổn định khôi phục sản xuất và tái cơ cấu đều bị ảnh hưởng nặng nề.

Còn chủ quan thì rõ ràng lỗi “chọn nhầm người” để lại hệ quả nhãn tiền. Ban lãnh đạo mới đã tiến hành đảo lộn nhân sự cao – trung cấp ở hầu hết các đơn vị trong mô hình mới. Vinashin hai năm rưỡi qua chứng kiến những đợt luân chuyển cán bộ ồ ạt từ đơn vị nọ sang đơn vị kia, như từ nhà máy đóng tàu Hạ Long về nhà máy Nam Triệu, Sông Cấm về Bến Kiền, Hạ Long về đóng tàu Đà Nẵng.

Luân chuyển để tạo “nhân tố mới, tư duy mới” song thực tế lại không khai thác được yếu tố con người, nên từ lãnh đạo các đơn vị đến công nhân kỹ thuật lành nghề đều giảm sút niềm tin. Điển hình là nhà máy đóng tàu Nam Triệu sau một năm “thay tướng” lại phải điều động đi nơi khác giữ cương vị cao hơn, để lại “di chứng” cho đơn vị này rất nặng nề. Nhà máy đóng tàu Bến Kiền là nơi trước đây tổ chức hoạt động tốt, tương đương như Sông Cấm; nhưng do thay đổi cán bộ nên đã không phát huy được nguồn lực tại chỗ, đến nay đơn vị này bị sa sút một cách thảm hại.

Tại công ty mẹ – cơ quan đầu não của Vinashin – hầu hết cán bộ trung, cao cấp cũ không được giao nhiệm vụ đúng năng lực và kinh nghiệm sở trường, không tạo được niềm tin nên không phát huy hiệu năng công việc, không đóng góp vào mục tiêu chung. Trường hợp phải xin nghỉ việc vì “môi trường làm việc không phù hợp” của nhiều cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề ở các nhà máy đóng tàu lớn; hoặc không có việc làm phải chuyển sang làm việc ở các doanh nghiệp khác của những người từng thực hiện chương trình đóng tàu xuất khẩu là những ví dụ. Có những nhà máy như đóng tàu Hạ Long, đóng tàu Nam Triệu hơn hai năm qua đã mất hàng ngàn công nhân lành nghề. Thậm chí một số người được gửi đi đào tạo tay nghề tại Nhật Bản mười năm nay cũng đi nơi khác gần hết.

Cũng do đảo lộn, thay đổi nhân sự nên khi Vinashin được Chính phủ tạo điều kiện cho tham gia các chương trình đóng tàu nội địa cho ngành lương thực, du lịch, quốc phòng an ninh, đánh bắt hải sản, đổi mới đội tàu Vinalines… các cơ hội này đều bị bỏ lỡ hoặc làm nhỏ giọt như chương trình đóng tàu cho Vinalines và hải quân giữ biển được triển khai hết sức chậm chạp, đến nay vẫn chưa giao được hàng...

Một thực tế đáng buồn nữa là trong khi Vinashin cần vốn như cần không khí để thở, song do không đáp ứng được tiến độ của chủ hàng nên Vinashin đã không hấp thu được cơ chế chính sách hỗ trợ của nhà nước, nhất là hai gói cấp bổ sung vốn điều lệ cho Vinashin của Chính phủ (gói 2.500 tỉ đồng năm 2010, gói hơn 4.100 tỉ đồng cấp năm 2011) và bốn tập đoàn Dầu khí chuyển trả Vinashin hơn 3.000 tỉ đồng.

Để Vinashin “về bến” an toàn

Nhìn lại quá trình tái cơ cấu Vinashin hơn hai năm qua có thể thấy, Ban chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin đã đổ nhiều tâm huyết nhưng không rõ vì sao mọi cơ hội về tái cấu trúc, tạo việc làm, thanh lý tài sản đều bị trôi qua. Đơn cử như việc thoái vốn, bán doanh nghiệp, thanh lý tài sản của nhà máy cáp điện tàu thuỷ thuộc công ty Xây lắp và công nghiệp tàu thuỷ miền Trung. Khi đơn vị tìm được đối tác, nhiều lần trình lên tập đoàn năm 2011 giá bán trên dưới 400 tỉ đồng, mức giá này được nhận định là tốt nhưng ban lãnh đạo Vinashin đã không duyệt cho bán. Đến nay thì không còn người mua, tài sản nói trên chỉ còn một nửa( khoảng hơn 200 tỉ đồng).

Chính phủ đã nhìn thấy rõ hơn ai hết những bất cập này. Bộ Giao thông vận tải tới đây phải nhận trách nhiệm với Chính phủ và trực tiếp quản lý tập đoàn Vinashin sau khi được tái cấu trúc một lần nữa. Vinashin còn lại chỉ lấy ngành đóng tàu là cốt lõi, gồm những cơ sở, nhà máy đóng tàu lớn nằm ở Hải Phòng (nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm…), Quảng Ninh, khu vực miền Trung (Cam Ranh, Dung Quất), TP.HCM cộng với vài đơn vị làm công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu/sửa chữa tàu nằm trong Vinashin. Các doanh nghiệp phụ trợ này được các chuyên gia trong ngành nhận định là “sức bật” lâu dài cho Vinashin, hiện đã sẵn có cơ sở vật chất (như nhà máy cơ khí chính xác tại KCN Lai Vu) và nguồn nhân lực con người gồm nhiều kỹ sư chuyên ngành về điện tàu thuỷ, cơ khí chế tạo…

Để Vinashin “về bến” an toàn, phát triển ổn định, “những người trong cuộc” cho rằng đề án tái cấu trúc mới cần có lộ trình phù hợp. Theo đó, cần ít nhất ba năm để Vinashin ổn định và đứng dậy đi lại được (2013 – 2015) và đến 2015, Vinashin mới có thể “đỏ lửa đỏ đèn” để thu hút người lao động quay lại. Giai đoạn 2 (2016 – 2020), đổi mới Vinashin theo hướng sắp xếp lại công nghệ, hệ thống quản lý, quản trị, năng lực tài chính thông qua việc đa dạng và đa sở hữu ở các nhà máy đóng tàu lớn để gia tăng hoặc có nhiều hợp đồng đóng tàu xuất khẩu. Lúc đó mới có thể mong Vinashin sẽ hoạt động giống như các tập đoàn, tổng công ty lớn khác đang hoạt động hiện nay.

Và điều cốt tử đưa Vinashin theo đúng lộ trình này là một thuyền trưởng mới. Khắc phục việc chọn sai người, vị thuyền trưởng này nên là cán bộ từng gắn bó, trưởng thành, am hiểu sâu sắc tình hình Vinashin chứ không phải người có tư duy “làm hộ, làm thay”.

Cả vạn người lao động thuộc Vinashin (và cả nền kinh tế?) đang “nín thở” chờ một vị thuyền trưởng như vậy!

Theo SGTT


thanhhuong

CÙNG CHUYÊN MỤC
XEM