TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Ô tô ở Việt Nam, ồn ào bán lướt, làm lớn lo phá sản

25-09-2019 - 17:25 PM | Thị trường

Ô tô ở Việt Nam, ồn ào bán lướt, làm lớn lo phá sản

Ô tô nguyên chiếc nhập khẩu tràn vào ngày càng nhiều, còn ô tô trong nước giảm sản lượng khiến. Điều này khiến các DN sản xuất linh kiện lo ngay ngáy bởi nguy cơ đối mặt với rủi ro và có thể bị phá sản.

Lo ngại rủi ro

Chuyên sản xuất vành đúc hợp kim dành cho ô tô, Công ty Enkei ( Nhật Bản) đầu tư vào Việt Nam từ năm 2007 và trở thành nhà cung ứng linh kiện cho các hãng xe như Toyota, Trường Hải, Honda, Nissan, Mitsubishi,... Với sản phẩm chính là vành xe, năng lực sản xuất của Enkei hiện nay đạt khoảng 24.000 sản phẩm/tháng, tăng gấp rưỡi vốn ban đầu. Tuy nhiên, bài toán mở rộng đầu tư sản xuất vẫn là thách thức lớn.

Thị trường ô tô đang tăng trưởng tốt, nhu cầu tiêu dùng của người dân đang tăng lên rất nhanh. Tuy nhiên, xe nhập khẩu tràn về nhiều, ngày càng gây khó khăn cho sản xuất trong nước. Công ty đã bị giảm khoảng 10% đơn hàng, trong khi một số nhà sản xuất khác có thể đứng trước nguy cơ phá sản, đại diện Enkei Việt Nam cho biết.

Ô tô ở Việt Nam, ồn ào bán lướt, làm lớn lo phá sản - Ảnh 1.

Bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam gặp khó (ảnh minh họa).


Với ngành sản xuất linh kiện ô tô , phải có đơn hàng đủ lớn thì mới có thể giảm giá thành sản phẩm, tăng tính cạnh tranh.

“Theo tính toán, chúng tôi phải có đơn hàng ít nhất 100.000 sản phẩm/tháng mới đạt hiệu quả sản xuất. Còn với đơn hàng thấp như hiện nay, mỗi chiếc vành làm ra thường có giá cao hơn các nước trong khu vực từ 5-10%”, đại diện công ty này nói.

Phát biểu tại Hội thảo Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô cuối năm 2018, ông Shinjiro Kajikawa, Phó giám đốc Toyota Việt Nam, cho rằng, bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ gặp khó.

Ví dụ, đầu tư sản xuất các chi tiết cản trước, cản sau và bảng taplo của một mẫu xe ô tô cần số vốn khoảng 12 triệu USD, thời gian thu hồi vốn trong 5 năm (tương đương với vòng đời của xe). Theo tính toán, với sản lượng 20.000 sản phẩm/năm, chi phí giảm được 5 USD/sản phẩm và cho cả năm là 100.000 USD. Sản lượng phải đạt 60.000 sản phẩm/năm, chi phí giảm được 64 USD/sản phẩm và thu được 3,8 triệu USD/năm mới có thể xem xét để đầu tư bởi khi đó mới thu hồi được vốn bỏ ra. Ở Việt Nam, mẫu xe có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios hiện mới đạt 27.000 xe/năm. Vì vậy, đầu tư cho sản xuất linh kiện gặp bất lợi lớn.

Theo ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Ô tô Trường Hải, vấn đề quan trọng nhất với sản xuất linh kiện chính là sản lượng. DN ô tô Việt Nam sẵn sàng chi ra số tiền lớn để đầu tư sản xuất động cơ nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa và làm chủ công nghệ. Tuy nhiên, nếu không đạt sản lượng 50.000 chiếc/năm, sẽ đối mặt với khó khăn lớn. Nếu tiêu thụ trong nước thấp phải tính đến xuất khẩu linh kiện để đạt được quy mô về sản lượng. Tuy nhiên, xuất khẩu cũng không hề dễ dàng. Để tham gia vào chuỗi cung ứng không chỉ cần giá bán hợp lý, giao hàng đúng hẹn mà phải đảm bảo chất lượng cao, chính xác về kỹ thuật và công nghệ,...

Vẫn chờ đợi chính sách

Nhận định của Bộ Công Thương cho thấy, công nghiệp hỗ trợ trong nước vốn đã kém cạnh tranh sẽ càng gặp nhiều khó khăn hơn khi đầu ra bị thu hẹp. Việc tăng cường nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ kéo theo tăng cường nhập khẩu các linh, phụ kiện, phụ tùng với thuế suất 0%. Các nhà cung cấp linh kiện trong nước sẽ gặp rất nhiều khó khăn để cạnh tranh với các DN nước ngoài và tỷ lệ nội địa hóa 40% cũng khó đạt được.

Ô tô ở Việt Nam, ồn ào bán lướt, làm lớn lo phá sản - Ảnh 2.

Chính sách về ngành ô tô của Việt Nam chưa thực sự rõ ràng


Trong khi đó, với dự báo nhu cầu ô tô của nước ta năm 2025 theo phương án trung bình khoảng 800-900 nghìn xe, Bộ Công Thương cho rằng nếu không phát triển ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước , toàn bộ thị trường xe con là xe nhập khẩu, xe khách và xe tải nhập khẩu 50%. Dự kiến năm 2025, Việt Nam sẽ phải chi khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 là 21 tỷ USD để nhập khẩu ô tô. Như vậy sẽ tác động mạnh tới cán cân thương mại.

Trong khi đó, chính sách phát triển công nghiệp ô tô đến nay vẫn chưa rõ ràng và thiếu ổn định.

Đại diện Enkei Việt Nam lý giải việc quyết định rót vốn vào Việt Nam bởi "nhìn thấy tiềm năng và lúc bấy giờ thuế nguyên liệu nhập khẩu (nhôm) là 0%. Thế nhưng, thuế nhập nhôm tăng liên tục, năm 2016 lên 2% và 2017 tăng lên 3%... Nguyên vật liệu chiếm tới 40-50% giá thành sản phẩm nên việc tăng thuế làm sản phẩm tại Việt Nam kém cạnh tranh hơn so với Thái Lan, Indonesia.

“Mỗi năm chúng tôi có doanh thu 50 triệu USD thì riêng tiền thuế đã mất 1,5 triệu USD. Điều này khiến chúng tôi rất băn khoăn có nên mở rộng đầu tư hay không. Với sản lượng chỉ đạt 24.000 vành/tháng, chúng tôi đang gặp rủi ro. Chính sách về ngành ô tô của Việt Nam chưa thực sự rõ ràng, đặc biệt liên quan đến thuế”.

Nhiều nhà đầu tư trong ngành ô tô chia sẻ, nếu Chính phủ có chính sách rõ ràng thì họ sẵn sàng đầu tư hoặc mở rộng năng lực nhà máy. Giờ họ vẫn chưa thể quyết định đầu tư hay không, mà nếu không thì tương lai của các DN sản xuất linh kiện cũng rất mờ mịt, đại diện Enkei lo ngại.

Các DN kỳ vọng Chính phủ sớm ban hành các chính sách phát triển công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ rõ ràng. Qua đó, khuyến khích các DN ô tô trong nước tăng sản lượng, tăng mua linh kiện tại chỗ.

Theo Trần Thủy

Vietnamnet

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên