TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Ông Vũ Anh Minh: Đường sắt không có áp lực nên không phát triển

Ông Vũ Anh Minh: Đường sắt không có áp lực nên không phát triển

Các phương thức vận tải khác gia tăng gây áp lực cho hạ tầng phát triển, nhưng đường sắt không có chuyện đó. Không gây áp lực nên không có động lực phát triển...

"Hữu hạn của đường sắt là không phát triển hạ tầng, khác với đường bộ là hạ tầng tăng rất nhiều lần. Đối với các phương thức khác, phương tiện gia tăng gây áp lực cho hạ tầng phát triển, đường sắt không có chuyện đó. Không gây áp lực nên không có động lực phát triển", ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nói như vậy khi trao đổi với VnEconomy về những giải pháp nhằm nâng cao chất lượng hạ tầng đường sắt.

2017 có lẽ là một năm thành công của đường sắt Việt Nam với cú lội ngược dòng, từ lỗ sang lãi 154 tỷ đồng. Xin ông chia sẻ về kết quả hoạt động của ngành đường sắt năm 2017?

Năm 2017, ngành đường sắt Việt Nam đón trên dưới 11 triệu hành khách, tăng 10%; lợi nhuận đạt 154 tỷ đồng, tăng 10% so với năm 2016.

Có ba yếu tố quan trọng đường sắt Việt Nam tập trung đẩy mạnh đó là chất lượng hạ tầng; chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ. Trong đó, hạ tầng và phương tiện là hai cái cốt tử nhất để tạo chất lượng dịch vụ tổng thể của cả ngành.

Thứ nhất, chất lượng hạ tầng cũ kỹ lạc hậu, đường đơn khổ một mét, bán kính nhỏ dẫn đến không gia tăng tốc độ. Đặc biệt giao cắt quá nhiều đường ngang dân sinh gây mất an toàn.

Thứ hai, chất lượng phương tiện cũ kỹ lạc hậu. Về dịch vụ, ngày xưa chỉ có đường sắt ưu việt, các phương tiện giao thông khác kém phát triển, người dân không có chọn lựa đi đường sắt. Tuy nhiên, bây giờ, các phương tiện kia phát triển tốt, trong khi đường sắt vẫn duy trì như bao cấp nên không níu kéo được hành khách, dẫn đến suy giảm thị phần.

Năm qua, đường sắt Việt Nam đã đóng mới, đưa vào khai thác 6 đoàn tàu mới chất lượng cao và đồng thời cải thiện loạt dịch vụ, chuyển hướng mục tiêu từ rút ngắn thời gian chạy tàu sang tăng năng lực thông quan.

Về dịch vụ, điều đầu tiên hành khách kêu là chất lượng vệ sinh, đối với đoàn tàu cũ chúng tôi cải tạo lại, đoàn tàu mới thì lắp thiết bị vệ sinh mới. Việc nâng cao chất lượng dịch vụ chắc chắn là tăng chi phí nhưng kiểm soát được, không tăng giá vé.

Ngoài ra, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng tập trung khai thác các tuyến trung bình hiệu quả như Hà Nội - Vinh; Sài Gòn - Nha Trang… Trước đó, đường sắt khai thác tuyến dài Thống Nhất. Đây không phải là lợi thế của ngành đường sắt, không cạnh tranh được với máy bay hay đường bộ.

Phương thức bán vé cũng được cải tiến, bán sớm hơn cho khách, giá khuyến mãi tốt hơn…  Vừa rồi, chúng tôi đưa suất ăn lên tàu, tăng chất lượng dịch vụ, đưa tiếp viên phối hợp với Học viện Hàng không đào tạo thêm kỹ năng ứng xử với hành khách văn minh hơn. Nỗ lực làm mọi điều tốt nhất để đưa khách hàng trở về.

Nhưng 2017 là những viên gạch đầu tiên, phải sang cuối 2018 có thành quả. Dù sao kết quả này cũng chứng minh giải pháp ngành đường sắt đưa ra là đúng hướng, có hiệu quả ban đầu, phải duy trì giải pháp đó.

Mặc dù vậy, thị phần đường sắt so với hàng không và đường bộ vẫn là một khoảng cách xa vời. Nhiều người dân va doanh nghiệp vẫn lựa chọn hàng không và đường bộ, vì sao vậy thưa ông?

Hữu hạn của đường sắt là không phát triển hạ tầng, khác với đường bộ là hạ tầng tăng rất nhiều lần. Ngày xưa chưa có đường cao tốc giờ có một loạt đường cao tốc. Cho nên, thị phần là tính tương đối, còn sự tuyệt đối số lượng hành khách thông qua đường sắt cũng không giảm.

Ví dụ, đường bộ hôm nay chạy 100 xe, ngày mai chạy 120 xe nhưng đường sắt ngày mai không thể chạy tăng lên được, 25 đôi tàu là trần rồi thì không thể tăng lên được. Muốn tăng thị phần lên thì chỉ có mở đường đôi, chứ còn đường đơn thì chỉ đến thế thôi.

Đối với các phương thức khác, phương tiện gia tăng gây áp lực cho hạ tầng phát triển, đường sắt không có chuyện đó. Không gây áp lực nên không có động lực phát triển.

Ông nói gì giá vé đường sắt đi Hà Nội - Sài Gòn gần 1 triệu đồng nhưng đi máy bay chỉ 600 -700 mà thời gian đi tàu lại lâu hơn? 

Rất đơn giản, sang châu Âu, sang Nhật, đi tàu không phải vì rẻ vì đó là an toàn. Cả thế giới chứng minh điều đó. Tất cả phương thức đều có ưu việt của nó, tàu hoả là phương thức an toàn nhất.

Ở Nhật, 1 năm 8 tỷ lượt người đi tàu. Đi tàu 2 yếu tố: An toàn. Thứ hai là tiện lợi, ra ga tàu 10 phút đi được nhưng không thể ra sân bay 10 phút đi được.

Đường sắt đặt ra nhiều mục tiêu, kế hoạch, nhưng đường sắt phát triển trong khi các ngành hàng không, đường bộ cũng phát triển. Giá vé máy bay ngày càng rẻ hơn, chi phí đường bộ rẻ và nhanh hơn. Vậy, với tốc độ phát triển hiện tại thì liệu đường sắt có thu hút được người dân và doanh nghiệp quay lại không?

Hạ tầng là điểm cốt yếu nhưng để phát triển hạ tầng không dễ, vì hạ tầng của Nhà nước, không phải của doanh nghiệp. Tổng công ty Đường sắt đứng ra quản lý khai thác hạ tầng của Nhà nước. Để tăng chất lượng hạ tầng thì phụ thuộc vốn ngân sách. Nhà nước phải bỏ ra duy tu bảo trì.

Chính phủ đã trình Quốc hội gói 7.000 tỷ đồng cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt. Dự kiến, trong quý 1 này thường vụ Quốc hội họp về gói đó. Đó là cái quan trọng nhất.

Có ý kiến cho rằng nên tách bạch giữa hạ tầng và vận tải. Nhà nước quản lý hạ tầng, còn vận tải thì cho nhiều hãng tàu tham gia cạnh tranh thì sẽ có bức tranh sáng màu hơn, thưa ông?

Bây giờ đang làm thế, kết cấu hạ tầng là Nhà nước. Khai thác phương tiện vận tải có 2 công ty vận tải Nhà nước giữ chi phối. Nhưng trên thị trường không chỉ riêng 2 công ty này mà có cả công ty khác.

Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu vẫn là Nhà nước. Thế giới cũng vậy, nhà nước đầu tư hạ tầng làm tuyến chính. Các nhà đầu tư có thể tham gia như đi khu du lịch, đoạn kết nối khu công nghiệp, cảng biển.

Rõ ràng, việc xã hội hoá đường sắt sẽ gia tăng năng lực thông quan tốt hơn. Nhưng mấu chốt chính tuyến phải được cải tạo, chứ vẫn đường đơn khổ một mét thì vẫn chỉ vậy.

Theo Kiều Linh

Vneconomy

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên