TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Khó khăn chưa hết với ngành vận tải biển

01-08-2009 - 15:29 PM | Tài chính quốc tế

Khó khăn chưa hết với ngành vận tải biển

Ngành vận tải biển đang chịu thiệt hại nặng nề vì suy thoái, đặc biệt, phân khúc vận tải bằng công ten nơ có thể không bao giờ phục hồi.

Từ vùng vịnh Subic yên tĩnh ở Philippines tới bờ biển Falmouth phía Nam nước Anh, một hạm đội khổng lồ đang nằm im bất động.

750 tàu đang thả neo tại các vùng nước sâu Châu Á. 280 chiếc nữa đang trú chân tại Châu Âu. Theo Marine Intelligence Unit thuộc Lloyd, thương mại toàn cầu sụt giảm khiến gần 10% tàu buôn của thế giới ngừng họat động.

Kể từ mùa thu năm ngoái khi suy thoái bắt đầu, người ta đã chú ý  nhiều đến sự sụp đổ của Baltic Dry Index (BDI), chỉ số đo lường chi phí vận tải hàng khô như quặng sắt và than.

Từ tháng 6 đến tháng 10 năm ngoái, nó đã giảm hơn 90%, mặc dù nó đã phục hồi nhẹ nhưng chỉ còn bằng ¼ so với đỉnh.

Thương mại thế giới dù đã ngừng giảm, nhưng vẫn đang trong đợt suy thoái lớn nhất trong nhiều thế hệ. Thế bấp bênh của kinh tế thế giới đồng nghĩa với việc sẽ có thêm nhiều công ty tàu biển nối gót ra đi theo Eastwind Maritime.

Ngày 28/07, công ty vận tải công ten nơ lớn nhất Đức Hapag-Lloyd nhận cứu trợ 330 triệu euro từ cổ đông và đang tìm kiếm 1.75 tỷ  euro để tránh phá sản.

Tệ hơn, lượng tàu đặt hàng và sẽ hạ thủy trong 4 năm tới vẫn cực lớn. Riêng với tàu chở hàng rời, phần hợp đồng chưa thực hiện tương đương với 2/3 tải trọng hiện nay.

Cố Chủ tịch Hiệp hội Cộng đồng Chủ tàu Châu Âu đã kêu gọi toàn ngành giảm tải trọng thừa. Ông cảnh báo về một cuộc “tắm máu” khi tải trọng vượt nhu cầu thị trường từ 50 đến 70% trong tương lai gần.

Tình trạng như thế chưa từng xảy ra kể từ đầu thập niên 70, khi hàng loạt tàu chở dầu thô siêu trọng, còn gọi là VLCC (very large crude carrier), được đóng mới với hy vọng tiêu thụ dầu lửa sẽ tăng mạnh ngay trước cú sốc dầu lửa lần thứ nhất. Kết quả là dư thừa tải trọng lớn và VLCC không được đặt hàng trong suốt một thập kỷ.

Cho đến cuối thập niên 90, số  tàu hoàn thiện vào khoảng 1.300 tàu/năm. Nhưng sản lượng tăng mạnh kể từ năm 2004. Tàu cũng được  đóng to hơn.

Cho đến năm ngoái, số tàu hoàn thiện hàng năm tăng 60% so với một thập kỷ trước đó và trung bình mỗi tàu cũng lớn hơn 30%.

Nay tạp chí ngành tàu biển Lloyd’s List tràn ngập tin tịch thu tàu và phá sản.

Vẫn có một tia sáng cuối  đường hầm. Các xưởng đóng tàu có lẽ sẽ  không chuyển toàn bộ số đơn đặt hàng khổng lồ thành sản phẩm so sẽ có nhiều đơn hàng bị hủy. Drewy Shipping Consultants ước tính gần nửa số tàu giao năm ngoái vẫn trong xưởng hoặc mới ở trên bản vẽ.

Các chuyên gia phân tích ICAP Shipping Research không cho rằng sẽ thừa tàu quá nhiều vì việc vận chuyển than và quặng sắt giá rẻ từ Australia đến Trung Quốc đã bị hạn chế nhiều năm nay do thiếu tàu lớn. Nhiều tàu chở hàng rời khổng lồ sẽ hạ giá quặng chuyển đến Trung Quốc và kích thích tăng trường thương mại.

Viễn cảnh với tàu chở dầu vẫn chưa rõ ràng do giá dầu không ổn định. Đơn giá đã phục hồi mạnh trong tháng 6, một phần vì nhu cầu dùng các tàu lớn làm nơi cất trữ đợi giá dầu lên.

Trong tương lai xa hơn, Cơ quan Năng lượng Quốc tế kỳ vọng nhu cầu dầu năm nay sẽ giảm 2,5 triệu thùng sau khi đã giảm 300.000 thùng/ngày năm ngoái. Nhưng sức cầu thấp sẽ bớt ảnh hưởng do kế hoạch loại dần tàu vỏ đơn khỏi Châu Âu và Bắc Đại Tây Dương vì lý do an toàn và môi trường.

Sản lượng từ các mỏ  thành phẩm tại Biển Bắc và Alaska giảm cũng có nghĩa là nguồn cung phải được thay thế từ những nơi xa hơn để đem lọc tại Châu Âu và Bắc Mỹ.

Bộ phận vận tải container đang đương đầu với nhiều sóng gió nhất. Chuỗi cung toàn cầu mở rộng trong suốt 20 năm qua, tăng trưởng thương mại bán buôn và sự nổi lên của Trung Quốc với vai trò công xưởng của thế giới khiến sức cầu tăng mạnh.

Tải trọng được nâng cao, chiếc mới nhất có thể chở tới 15.000 công ten nơ tiêu chuẩn. Giờ thương mại đang sụt giảm. Công ty dịch vụ thông tin AXS Alphaliner đã ước tính 15% tải trọng sẽ không được dùng đến cho tới tháng 10.

Các công ty tàu biển họat động trên các tuyến vận tải công ten nơ chính giữa Châu Á, Châu Âu và Châu Mỹ năm nay sẽ mất khoảng 20 tỷ đô la sau khi chỉ tạo ra 5 tỷ đô la lợi nhuận năm 2008.

Lý do là doanh thu được dự đoán sẽ sụt giảm 55 tỷ đô la, họ phải tiết kiệm bằng cách cho tàu ngừng hoạt động, đi chậm để tiết kiệm nhiên liệu và chọn các tuyến dài và rẻ hơn qua Mũi Hảo Vọng để tránh trả phí đắt đỏ khi qua kênh Suez.

Doanh thu của con kênh này cũng được dự đoán sẽ giảm 14%.

Đơn giá công ten nơ đã giảm mạnh: trước mùa hè năm ngoái, chuyển một công ten nơ từ Trung Quốc đến Châu Âu mất 1.400 đô la, nay chỉ còn chưa đến 400 đô la.

Ông chủ tập đoàn có hạm đội tàu công ten nơ lớn thứ tư thế giới Evergreen Chang Yung Fa nói tải trọng thừa “khủng khiếp”. Ba năm trước ông từ bỏ kế hoạch đặt hàng thêm tàu mới. Giờ ông đang thanh lý một phần trong hạm đội hùng mạnh gồm 176 tàu của mình.

Viễn cảnh u ám của ngành vận tải công ten nơ không chỉ là sự phản ánh đơn giản cuộc suy thoái. Còn có nhiều lo ngại hơn.

“Container hóa” khuyến khích toàn cầu hóa do chi phí vận tải giảm mạnh giúp nhà sản xuất có thể tìm kiếm nơi rẻ nhất để xây nhà máy. Kết quả là, khối lượng vận tải biển tham gia sản xuất ra một sản phẩm tăng.

Nhưng một số nhà phân tích lo ngại rằng quá trình tái cơ cấu chỉ diễn ra có một lần này đã gần hoàn tất. Vì thế ngay cả khi kinh tế thế giới phục hồi, ngành công ten nơ cũng không thể thăng hoa như trước.

 

Theo Economist
Minh Tuấn

ngocdiep

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên