Tham vọng "chuỗi ngọc trai" của Trung Quốc

13-06-2013 - 09:03 AM | Tài chính quốc tế

Hệ thống cảng biển của Trung Quốc phát triển mạnh mẽ không chỉ vì mục đích quân sự. Cảng biển là lực đẩy lớn thúc đẩy thương mại phát triển.

TIN MỚI

Nhìn từ mặt đất, cảng Colombo không giống một bến cảng. Lối vào được trang trí bằng hàng rào thép gai, những bức tường giống như thời thuộc địa cùng với những chốt gác bảo vệ. Đối với những thủy thủ rời bến cảng sau nhiều đêm cô đơn trên biển, niềm thích thú khi nhìn thấy hộp đêm B52 hoặc quán bar Stallion Pub có thể khiến họ luống cuống đến vấp ngã. Tuy nhiên, nếu nhìn từ một trong những tòa nhà chọc trời đang mọc lên như nấm ở thủ đô của Sri Lanka, rõ ràng là có điều gì đó khác thường đang xảy ra: Trung Quốc đang xây dựng một bến cảng khổng lồ chỉ cách cực Nam của Ấn Độ 200 dặm.

Bến cảng cũ kỹ đầy ắp các container. Bên trái, một con đê chắn sóng đang hình thành ở giữa biển. Chiếc tàu của Trung Quốc vận chuyển ba cần trục khổng lồ đến cảng container được kiểm soát bởi một công ty Trung Quốc khác. Cảng container này được bắt đầu xây dựng hồi tháng 7 năm ngoái và theo dự kiến sẽ được hoàn thành vào tháng 4/2014. Cảng Colombo đã mất nhiều thế kỷ để đạt được công suất hiện tại. Trong khi đó, Trung Quốc đã mở rộng gấp đôi cảng này chỉ trong chưa đến 30 tháng. Hoạt động hết công suất, Colombo sẽ trở thành một trong 20 cảng container lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên, sự phát triển của cảng Colombo nhận được nhiều ý kiến trái chiều ở Sri Lanka. Một số người mang tâm trạng lạc quan khi cho rằng cảng này sẽ phát triển lên một tầm cao mới. Câu chuyện Trung Quốc xâm chiếm chỉ là tin đồn nhảm. Ngược lại, một số người tỏ ra lo lắng và hoài nghi, cho rằng ẩn sau đó là những âm mưu.

Đối với những kẻ hiếu chiến ở Ấn Độ, cảng này là một phần trong kế hoạch của Trung Quốc. Colombo là điểm trung chuyển cho Ấn Độ: các con tàu lớn tháo dỡ container ở đây và sau đó container được chuyển đến các cảng nhỏ hơn. Khoảng 13% lưu lượng container của Ấn Độ được vận chuyển qua Colombo. Nếu cảng container hoạt động hết công suất, tỷ lệ có thể tăng lên 28% - buộc Ấn Độ phải phụ thuộc quá nhiều vào một điểm được quản lý bởi người nước ngoài.

Hơn nữa, Sri Lanka là nước có quan hệ mật thiết với Trung Quốc kể từ khi nội chiến kết thúc năm 2009. Hôm 29/5 vừa qua, Tổng thống Sri Lanka đã có cuộc gặp với Thủ tướng Lý Khắc Cường tại Bắc Kinh. Hai nước hứa hẹn thiết lập quan hệ với những khoản vay nợ và đầu tư lớn từ Trung Quốc. Trung Quốc cũng đang phát triển đường sá, sân bay và một cảng khác ở bờ biển phía Nam Sri Lanka.

Trong mắt một số người Ấn Độ, Colombo là một phần của “chuỗi ngọc trai” – cụm từ được phát minh bởi người Mỹ, ám chỉ việc Trung Quốc cố ý xây dựng, mua lại hoặc gây ảnh hưởng đến hệ thống cảng biển trên khắp thế giới. Hệ thống này có thể đe dọa đến Ấn Độ, bao gồm cảng ở Gwadar và Karachi (cả hai cảng này đều ở Pakistan); Chittagong (Bangladesh) và nhiều cảng ở Myanmar.

Lý thuyết về “chuỗi ngọc trai” có thực sự thuyết phục? Kể từ khi Myanmar bắt đầu mở cửa vào năm ngoái, tầm ảnh hưởng của Trung Quốc đã giảm sút đáng kể. Theo C. Raja Mohan, tác giả của cuốn sách “Samudra Manthan” bàn về quan hệ Trung - Ấn, động lực chính của Trung Quốc là thương mại. Ông cho rằng hệ thống cảng phản ánh tham vọng phát triển thương mại trên biển của Trung Quốc.

Phần lớn hoạt động hàng hải của Trung Quốc được thực hiện bởi các công ty nhà nước và động lực của họ là thương mại. Chắc chắn, trong văn phòng của Tissa Wickramasinghe – tổng giám đốc của CICT (công ty xây dựng cảng Colombo) không có nhiều câu chuyện bàn bạc về việc xâm chiếm Ấn Độ. 85% cổ phần của CICT được sở hữu bởi China Merchants Holdings International – công ty Hồng Kông trực thuộc nhà nước Trung Quốc.

Wickramasinghe cho biết cảng Colomobo hướng tới mục tiêu tận dụng lợi thế của xu hướng mới trong hoạt động thương mại toàn cầu. Vai trò của các nước nghèo đang ngày càng tăng lên. Số lượng container được sử dụng sẽ tăng lên (chỉ 22% hàng hóa của Ấn Độ được xếp trong các container – bằng một nửa so với mức trung bình của thế giới). Hành lang vận chuyển hàng hóa giữa Đông Á, châu Âu và châu Phi sẽ ngày càng nhộn nhịp hơn. Những con tàu khổng lồ có chiều dài lên tới cả nửa km sẽ thống trị và do đó những cảng có khả năng phục vụ loại tàu này sẽ làm ăn phát đạt.

Mối quan tâm mà Trung Quốc dành cho ngành hàng hải cũng phản ánh vị thế là nước xuất nhập khẩu hàng đầu thế giới. Nhiều cảng container lớn nhất thế giới được đặt ở Trung Quốc. Nước này kiểm soát 41% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong năm 2012.

Các doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc cũng hiện diện ở các bến cảng của California trong những năm 1980 và 1990. Giờ đây, sức mạnh của Trung Quốc cũng đã lan tới những cảng này. China Harbour Engineering Company đã xây dựng hàng loạt dự án trên khắp thế giới. Năm 2012, công ty mẹ của hãng ký kết các hợp đồng xây dựng với tổng giá trị lên tới 12 tỷ USD.

Bước tiếp theo, Trung Quốc sở hữu và vận hành các cảng biển. Tập đoàn Hồng Kông Hutchison Whampoa từ lâu đã xây dựng được mạng lưới cảng biển trên toàn cầu. Cosco Pacific, công ty con của Cosco (hãng tàu lớn nhất trung Quốc) đã trở thành cổ đông lớn của nhiều cảng ở Antwerp, Suez và Singapore. Hãng cũng đã đầu tư 1 tỷ USD ở nước ngoài. Trong khi đó, China Merchants Holdings International đầu tư ở Nigeria, Togo và Djibouti. Tháng 1 vừa qua, hãng mua lại 49% cổ phần của Terminal Link, cảng vốn thuộc sở hữu của hãng container chìm trong nợ nần của Pháp.