TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Lại hồi hộp với đề án hạn chế xe cá nhân

17-11-2013 - 09:10 AM | Thời sự

Lại hồi hộp với đề án hạn chế xe cá nhân
Hình minh họa-Internet

Đề án đổi mới giao thông của Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh đến việc thu phí giữ xe theo hướng giảm dần từ trung tâm ra bên ngoài, tăng dần theo mật độ giao thông.

Các chuyên gia ủng hộ cách làm này nhưng vẫn lo ngại tính khả thi.

* PGS.TS Nguyễn Quang Toản (nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ, ĐH Giao thông vận tải):

Thí điểm trong phạm vi hẹp trước khi nhân rộng

Ảnh: T.Phùng

Vấn đề quan trọng là nếu muốn hạn chế xe cá nhân cần phải có giải pháp thay thế. Giải pháp về giao thông công cộng như tăng xe buýt, xe điện, đường sắt đô thị, xe buýt nhanh sẽ phát triển theo lộ trình nhưng không thể nhanh chóng được. Theo tính toán, đến năm 2020, giao thông cá nhân vẫn ở mức trên 70% tại Hà Nội và TP.HCM. Điều này có nghĩa xe cá nhân vẫn đóng vai trò chi phối.

Những giải pháp có thể làm xấu đi tình trạng đi lại của người dùng xe cá nhân như hạn chế xe vào nội ô, áp dụng phí giữ xe cao không nên áp dụng. Chỉ khi giao thông công cộng chiếm khoảng 40-50% mới có thể dùng những biện pháp hạn chế xe cá nhân cực đoan để buộc người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Những giải pháp hạn chế xe cá nhân được đề án đưa ra rất đúng. Chỉ khác một điều là tương quan thế nào giữa giao thông cá nhân và công cộng thì những biện pháp đó nên được dùng. Có khi các thành phố khác trên thế giới làm được nhưng Việt Nam làm không được, xã hội phản ứng rất dữ dội. Bởi vì khi nhu cầu giao thông cá nhân vẫn có nhưng giải pháp thay thế chưa đảm bảo mà dùng biện pháp mang tính o ép sẽ gây ra phản ứng.

Nếu bước đầu hạn chế xe cá nhân trong một phạm vi hẹp và tăng xe buýt, phương tiện giao thông công cộng thay thế xe cá nhân thì quá tốt. Nhưng cái đó lại đẻ ra vấn đề là có đủ sức để tạo các nơi gửi xe cá nhân để sử dụng phương tiện giao thông công cộng? Việc tạo cơ sở hạ tầng làm được như thế không thể xong được trong năm năm. Nếu Hà Nội hạn chế xe cá nhân trên một số tuyến phố thì giải pháp bao vây khoảng 5.000 xe trên một tuyến đường, tạo bãi gửi xe cho hàng ngàn xe cá nhân để gửi vào tuyến đó cũng không đơn giản. Bên cạnh đó cũng chưa có cách nào chở lượng người bằng xe buýt hay phương tiện nào đó mà không làm tăng chi phí cho TP.

Tất cả giải pháp mà đề án đưa ra không ai nói hoàn toàn là không được mà phải xem mình đáp ứng được đến đâu, sức của mình làm được tới đâu. Nếu làm trên một vài tuyến phố như khu phố cổ, xung quanh hồ Gươm ở Hà Nội rồi nhân rộng cũng là giải pháp tốt.

Thực hiện các giải pháp hạn chế xe cá nhân cần một lộ trình hợp lý, nguồn vốn đầu tư đầy đủ và quyết tâm thực hiện của địa phương, Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ. Về cơ bản, việc hạn chế xe cá nhân là do các TP quyết định, Chính phủ chỉ có thể tạo nên một số điều kiện nhất định chứ không thể làm thay cho TP Hà Nội hay TP.HCM, Đà Nẵng. Đây là chính sách lớn của Nhà nước nhưng từng địa phương phải đóng vai trò quyết định, phải xây dựng hệ thống hạ tầng của mình bằng mọi nguồn lực. Còn Bộ Giao thông vận tải cũng chỉ đóng vai trò quản lý nhà nước, xây dựng chính sách khuyến khích phát triển. Chính phủ, địa phương nắm trong tay quyền chi phối về kinh tế để thực hiện.

Tuy nhiên, các giải pháp, mục tiêu hợp lý mà thực hiện với tư duy nhiệm kỳ thì chắc chắn không thể giải quyết được vì tư duy nhiệm kỳ thiên về giải pháp ngắn hạn. Một khi đã tung ra nhiều giải pháp ngắn hạn sẽ cản trở giải pháp dài hạn. Vì vậy cần xem giải pháp dài hạn là lâu dài, giải pháp ngắn hạn chỉ hỗ trợ tức thời chứ không giải quyết được triệt để.

* TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn:

Cần có lộ trình thực hiện

Ảnh: L.V.

Việc hạn chế dần xe cá nhân ở đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội là cần thiết và có thể thực hiện được nếu có sự quyết tâm của chính quyền cũng như người dân. Tuy nhiên với điều kiện hạ tầng kỹ thuật của TP.HCM cũng như Hà Nội hiện nay, muốn hạn chế được xe cá nhân chưa thể thực hiện ngay mà cần có lộ trình ít nhất 5-10 năm nữa mới thực hiện được.

Cụ thể, muốn hạn chế xe cá nhân phải điều chỉnh, quy hoạch lại mạng lưới giao thông, phát triển hạ tầng đô thị cho thích ứng. Ví dụ không cho phương tiện cá nhân vào trung tâm thì phải có các phương tiện công cộng thay thế. Thời gian đi bằng phương tiện cá nhân và công cộng không chênh lệch quá lớn. Nếu một người đi xe máy vào vị trí nào đó trong trung tâm TP mất 5-10 phút thì ít ra phương tiện công cộng như xe buýt chẳng hạn phải đáp ứng trong khoảng thời gian 15 phút chứ không thể kéo dài 1 giờ được.

Vì vậy, bên cạnh việc quy hoạch lại mạng lưới giao thông cho các phương tiện công cộng tại khu vực trung tâm, nhà ga cũng cần quy hoạch những bãi đậu xe với khoảng cách thích hợp ở vòng ngoài. Người dân có thể dễ dàng tiếp cận gửi phương tiện cá nhân và chọn phương tiện công cộng để vào trung tâm, nếu được thì các bãi giữ xe này nên miễn phí để khuyến khích người dân. Và khi đã có những điều kiện cần và đủ thì khi đó hãy tính đến chuyện hạn chế xe cá nhân vào các TP lớn.

* Ông Ngô Lực Tải (nguyên giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM):

Ưu tiên biện pháp kinh tế

Ảnh: Q.Khải

Xu hướng phát triển đô thị hiện nay, các nước trên thế giới không chọn hình thức phát triển đô thị thành siêu đô thị với dân số trên 10 triệu người. Một đô thị quá đông dân phát triển trong một không gian chật hẹp tất nhiên sẽ có nhiều bất cập về hạ tầng, giao thông. Việc dùng biện pháp hành chính hạn chế phương tiện cá nhân trong nội ô là khó khả thi. Tuy vậy việc hạn chế đi lại trong các khu vực trung tâm là điều cần thiết phải làm. Việc hạn chế này cũng nên được thực hiện bằng các giải pháp mang tính kinh tế. Ví dụ chúng ta có thể hạn chế xe máy vào một số tuyến trung tâm vào giờ cao điểm, một số ngày trong tuần hay thực hiện thu phí cao khi phương tiện cá nhân vào trung tâm như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải.

Ngoài ra, để hạn chế được xe cá nhân, Bộ Giao thông vận tải phải nâng tỉ lệ giao thông công cộng tại TP.HCM cũng như Hà Nội lên khoảng 40% (bao gồm: xe buýt, đường sắt đô thị, taxi, vận tải khác) chứ không ở mức 20-25% vào năm 2020 như đề xuất. Ở các nước tiên tiến, hạ tầng tốt, phương tiện vận tải công cộng chiếm tới 50-60% so với các loại hình khác. Bên cạnh đó phải tính toán quy hoạch hợp lý hệ thống đường sá, nhà ga, các điểm trung chuyển khách, bãi đậu xe... kết nối với các tòa nhà, trung tâm lớn trong nội ô các TP.

* TS giao thông đô thị Nguyễn Xuân Thủy:

Nhiều mục tiêu khó khả thi

Ảnh: L.Hồ
Đề án đặt ra hướng phát triển giao thông công cộng là đúng nhưng đưa ra mục tiêu đến năm 2020 TP Hà Nội và TP.HCM vận tải hành khách công cộng đảm nhận 20-25% là khó thực hiện. Bây giờ xe buýt đạt 8-10% chỉ là lý thuyết. Bảy năm tới Hà Nội chỉ có một tuyến đường sắt đô thị đi vào khai thác thì chỉ đáp ứng được 1-2%. Nếu giỏi lắm vận tải công cộng bảy năm nữa đạt 15%, chủ yếu là từ xe buýt. Nhưng nếu tăng xe buýt lên sẽ hết đường đi vì xe buýt chiếm chỗ. Trước đây Hà Nội đặt ra mục tiêu đến năm 2010 đạt 20% vận tải công cộng nhưng đến nay không thực hiện được.

Việc phân làn phương tiện còn chưa làm được thì việc đặt ra xe đi ngày chẵn lẻ, đi theo giờ không khả thi, không phù hợp với điều kiện Việt Nam. Hà Nội muốn đảm bảo 25-30% vận tải công cộng thì cần ít nhất 30.000 xe buýt, 30km tàu điện ngầm, 50-70km tàu điện trên cao, mặt đất.

Hạn chế xe cá nhân theo giờ, ngày làm theo kiểu chiến dịch chỉ một vài tuyến phố cũng rất bất tiện. Bởi vì trên một đường phố không phải chỉ học sinh đi học mà chuyến đi của người Việt Nam đa mục tiêu. Nếu thí điểm tập trung 100 ôtô đi lòng vòng trên đường phố cũng khó. Người ta đi 1-3km rồi xuống xe đi sang phố khác thì đi thế nào?

Thu phí hạn chế phương tiện vào nội ô có điều kiện cần và đủ là có phương tiện thay thế. Các thành phố trên thế giới quy định xe đi theo ngày chẵn lẻ, đánh thuế nặng giờ cao điểm vì họ có điều kiện là xe công cộng đảm bảo cho người dân. Ở Paris làm được nhưng họ có 350km tàu điện ngầm. Phát triển hạ tầng là yếu tố cực kỳ quan trọng cho việc hạn chế xe cá nhân.

Vận tải hành khách công cộng đảm nhận 20-25%

Theo đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các TP lớn ở Việt Nam vừa được Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng, mục tiêu cụ thể đến năm 2020 về tỉ lệ đảm nhận hợp lý của các phương thức vận tải được xác định cho từng TP cụ thể như sau: TP Hà Nội và TP.HCM: vận tải hành khách công cộng đảm nhận từ 20-25% (trong đó xe buýt 10-15%, đường sắt đô thị: 4-5%, taxi: 2-3%, phương tiện vận tải khác: 1-2%); vận tải cá nhân chiếm 75-80% (trong đó đi bộ và xe đạp từ 20-30%).

Vấn đề quản lý, kiểm soát sử dụng xe cá nhân (xe máy, ôtô cá nhân) được đặt ra bằng các giải pháp: thực hiện phân luồng và kiểm soát sử dụng xe cá nhân tham gia giao thông trên một số tuyến phố theo giờ nhất định trong ngày và ngày nhất định trong tuần kết hợp với biện pháp tăng tần suất của phương tiện công cộng và ưu đãi giá vé đối với hành khách tại thời điểm kiểm soát sử dụng xe cá nhân; tăng cường các tuyến đường một chiều đối với xe cá nhân; tổ chức phân tách làn dành riêng cho xe máy và làn xe thô sơ trên các tuyến đường ra vào nội thành có đủ điều kiện.

Áp dụng nhiều mức thu phí trông giữ xe cơ giới theo hướng giảm dần từ trung tâm ra bên ngoài, tăng dần theo mật độ giao thông; nghiên cứu, thí điểm dự án chuyển đổi phí trông giữ xe thành giá dịch vụ trông giữ trong khu vực nội thành; ưu tiên bố trí diện tích để tổ chức điểm trông giữ xe đạp và các dịch vụ cho thuê xe đạp tự động trong nội thành; nghiên cứu giải pháp tăng cường quản lý sử dụng xe đạp điện, xe máy điện an toàn, hợp lý...

Về lộ trình thực hiện, lập dự án thí điểm kiểm soát sử dụng xe cá nhân tại một số khu vực nội thành trên cơ sở tăng cường vận tải công cộng, đáp ứng được nhu cầu đi lại khi hạn chế xe cá nhân trong khu vực, báo cáo Thủ tướng áp dụng thí điểm trước ngày 1-5-2015. HĐND và UBND TP xây dựng đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân, thực hiện thí điểm trước ngày 1-4-2015...

Theo TUẤN PHÙNG - QUANG KHẢI ghi

thanhhuong

Tuổi trẻ

CÙNG CHUYÊN MỤC
XEM