Cấm xe máy người dân đi bằng gì?

Tuyệt nhiên đa số là người sử dụng xe hơi có lợi vì họ không bị kẹt xe.TP.HCM là đô thị xe máy, người dân phụ thuộc vào xe máy… Tại sao chúng ta không nghĩ đến chuyện tìm giải pháp khác như làm đường cho xe máy để chuyển thành đô thị xe máy mà phải cấm nó?”,

Đó là lời của TS Nguyễn Hữu Nguyên, trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC), tại hội thảo xoay quanh đề tài nghiên cứu “Đặc điểm cấu trúc đô thị và phân bố dân cư TP.HCM trong mối quan hệ gia tăng xe cá nhân” của TS Dư Phước Tân, viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, được tổ chức sáng 12.10.

Theo TS Nguyên, vai trò của xe máy hiện nay chưa thể thay đổi và thay thế được so với nền kinh tế hiện nay. Do đó, không thể thấy cái gì không được thì cấm đi mà phải tìm giải pháp khác thích hợp hơn. Nếu không sẽ gây hậu quả “lợi bất cập hại”.

Vấn nạn kẹt xe buýt, ôtô

Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, trường đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM cho rằng, với cái nhìn thật công bằng cho thấy một thành phố nườm nợp xe máy như TP.HCM hiện nay thì quả thật là không đẹp, gây cảm giác mất trật tự… nhưng nó lại là công cụ di chuyển hữu dụng nhất, rẻ tiền nhất, linh hoạt nhất hiện nay.

TS Hòa nêu ví dụ, nếu 5,5 triệu xe máy bỗng dưng biến mất sau một đêm ngủ dậy, lúc đó cả thành phố sẽ bị tê liệt hoàn toàn do không còn có khả năng vận động và ở một trạng thái khác: 2 triệu xe hơi thay thế xe gắn máy (vì 3,5 xe gắn máy bằng 1 xe hơi 4 chỗ) thì TP cũng bị tê liệt do hết chỗ vận động.

TS Hòa đúc kết, bất cứ chính sách đô thị nào cũng ở trong tình trạng “nhị nguyên”, tức có được, có mất. Xe máy sẽ tồn tại ít nhất là 10-15 năm nữa, nó chỉ giảm hẳn khi mà có những phương tiện thay thế khác được người dân chấp nhận. Do đó, giải pháp là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải cấm hay hạn chế, cấm đoán.

Còn theo ông Nguyễn Văn Hiệp, phó giám đốc sở Xây dựng TP.HCM, đương nhiên xe máy quá nhiều như hiện nay khiến bất lợi nhiều đến giao thông nhưng không thể nói cấm là cấm ngay mà cần phải có lộ trình. “Nếu cấm xe máy, khuyến khích người dân đi xe buýt, xe hơi… đến lúc đó ai đảm bảo sẽ không kẹt xe ? Kẹt xe do xe máy còn “dễ thở” nhưng kẹt xe do xe buýt, xe hơi thì càng là vấn nạn”, ông Hiệp nói.

Theo ông Hiệp, nếu đi xe buýt để thay thế xe máy thì toàn bộ hệ thống hạ tầng về cầu vượt, hầm chui… và ngay cả hệ thống xe buýt cũng chưa đáp ứng được một phần cho người dân đi lại và chọn phương tiện này. Ông Hiệp bày tỏ quan điểm khi Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải yêu cầu cán bộ ngành giao thông đi xe buýt một lần/tuần là việc hết sức khó khăn.

Tìm giải pháp “sống chung”!

Việc phát triển các hợp tác xã vận tải nhỏ, xe buýt mini, xe lam là một hướng đi cần thiết đối với các thành phố trong giai đoạn chuyển đổi. Ảnh: Lê Hồng Thái

TS Võ Kim Cương cho rằng, mục tiêu của giao thông đô thị là đảm bảo việc đi lại thuận lợi, an toàn và tiết kiệm cho người dân. Giao thông đô thị là bài toán tổng thể của toàn TP, không thể giải quyết từng khu vực riêng, cũng không thể giải quyết đối với một phương tiện riêng lẻ. Cách tiếp cận cần thiết là xác định tất cả các yếu tố liên quan đến mục tiêu của giao thông đô thị, xem xét tác động của từng yếu tố… để xác định giải pháp cần thiết. “Việc gây khó dễ và tiến đến cấm xe gắn máy như hiện nay chưa đánh trúng nguyên nhân vì sao 95% dân chọn xe gắn máy mà không chọn xe buýt (vì xe buýt quá nhiều bất cập, bất tiện). Do đó, không thể cấm mà phải tạo thêm thuận lợi cho phương tiện này để “sống chung” như làm thêm cầu nhẹ, đường giành riêng cho xe gắn máy”, TS Võ Kim Cương đề xuất.

Còn theo TS Nguyễn Minh Hòa, ngoài những việc giảm bớt sự phát triển cơ sở dịch vụ làm gia tăng dân số ở khu vực trung tâm, lựa chọn mô hình phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông, tháo gỡ các điểm nút ách tắc giao thông do sai lầm trong thiết kế và xây dựng… còn có một nguyên nhân quan trọng để giảm xe gắn máy đó là việc phải nhanh chóng có những phương tiện thay thế đa dạng và đa cấp.

Bởi theo TS Hòa, hiện TP.HCM chỉ có một loại hình công cộng chủ lực là xe buýt lớn, trong khi đó loại phương tiện này không phù hợp (bao gồm nhiều nguyên nhân tổng hợp) với TP.HCM nên không thể phát triển. Do đó, cần phải đa dạng hóa loại phương tiện này.

TS Nguyễn Minh Hòa cho rằng, cần phải đa dạng chủ đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng để tránh bù lỗ như hiện nay (từ đầu năm 2011 đến nay, TP.HCM phải bù lỗ cho xe buýt 800 tỉ đồng – PV). Không để phụ thuộc vào các công ty lớn, các đại gia… nếu không các “ông” này đòi đình công, chế độ đãi ngộ cao… là TP dường như bị tê liệt.

Ngoài ra, theo TS Hòa, TP.HCM cần phải phát triển trở lại phương tiện xe đạp và phố đi bộ. Nếu TP làm tốt và người dân có nhận thức tốt thì xe đạp sẽ trở lại thời hoàng kim, đến lúc đó xe đạp không phải là hệ quả và biểu tượng của đói nghèo.

Kịch bản nguy hiểm:

TS Dư Phước Tân, chủ nhiệm đề tài nghiên cứu trên, cho biết, toàn TP có 3600km đường, nhưng xe buýt chỉ đi qua 1000km đường. Muốn đi 2600km còn lại, không có lựa chọn nào khác là người dân phải dung xe cá nhân, chủ yếu là xe máy. Tuy nhiên, nếu cứ bảo vệ quan điểm khi nào có đủ phương tiện công cộng mới giảm dần xe máy, e là quá trễ. Với tốc độ đăng tăng xe máy như hiện nay, năm năm tới, ước tính TP có hơn 7 triệu xe máy so với 5 triệu chiếc bây giờ.

Dự báo, thời gian tới, khi kinh tế phát triển, nhiều người sẽ chuyển sang ôtô, trong khi phương tiện công cộng chưa có gì đột phá. Đây là kịch bản nguy hiểm. Do vậy cần ưu tiên hạn chế ô tô ngay từ bây giờ. Bên cạnh đó, cần giảm dần xe gắn máy, tiến tới cấm xe trên một số tuyến đường.

TS Phạm Xuân Mai, đại học Bách Khoa, sau khi phân tích thực trạng cũng đưa ra quan điểm “phải hạn chế sao cho tỉ lệ xe gắn máy tham gia giao thông giảm xuống dưới 50%”.

Theo TỪ AN

SGTT