Cổ phần hóa Vietnam Airlines - Cần hiểu cho đúng

Vietnam Airlines (VNA) đã được lên kế hoạch cổ phần hóa và IPO trong thời gian tới đây. Xung quanh việc này, có 3 điểm chính thu hút sự quan tâm của dư luận, đó là việc nhà nước tiếp tục nắm giữ cổ phần chi phối sau cổ phần hóa (75% thời gian ban đầu, sau đó có thể giảm dần xuống nhưng không dưới 65%); việc VNA kiến nghị được giữ lại thặng dư vốn phát hành thêm cổ phần tương ứng với phần vốn của nhà nước; và việc VNA đề nghị được nhà nước tiếp tục duy trì bảo lãnh cho doanh nghiệp sau cổ phần hóa.

Với điểm thứ nhất, lý giải nguyên nhân nhà nước tiếp tục nắm giữ cổ phần chi phối trong VNA sau cổ phần hóa, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết VNA có ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động bay cũng như đảm bảo phục vụ quốc phòng, an ninh. Làm thế nào chăng nữa, sau cổ phần hóa phải đảm bảo được VNA là một thương hiệu mạnh. Đây là một tổng công ty lớn, mang hình ảnh, mang thương hiệu quốc giá tới bạn bè quốc tế. Vì thế, việc nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối không có gì lạ, để đảm bảo quyền được phủ quyết.

Lý do này xem ra không thuyết phục. Bộ GTVT nói như vậy có nghĩa đánh đồng việc sở hữu nhà nước (chiếm tỷ lệ chi phối) trong VNA với thương hiệu mạnh, và tức là tính hiệu quả và chất lượng cũng như số lượng dịch vụ mà VNA có thể cung cấp cho khách hàng. Nếu chỉ đơn giản như vậy thì, về logic, tốt nhất nhà nước không nên cổ phần hóa VNA, mà hãy giữ rịt lấy doanh nghiệp này (sở hữu 100%) để đỡ phải chia sẻ quyền phủ quyết với bất cứ ai, để đảm bảo có được một "thương hiệu quốc gia mạnh"! Nhưng tự thân việc phải đưa VNA ra để cổ phần hóa cho thấy doanh nghiệp này đang hoạt động không hiệu quả, chưa xứng đáng là một thương hiệu quốc gia mạnh, và/hoặc chưa có số lượng và chất lượng dịch vụ cần thiết với tư cách là một hãng hàng không quốc gia.

Nói cách khác, khi đã đặt vấn đề cổ phần hóa VNA tức là người ta đã nghĩ rằng chỉ có sự tham gia của các cổ đông phi nhà nước mới có thể giúp VNA hoạt động khởi sắc, và sự tham gia của cổ đông nhà nước trong các quyết định liên quan đến hoạt động kinh doanh của VNA càng giảm thiểu càng tốt, vì sự có mặt của chủ sở hữu nhà nước từ trước đến nay trong hoạt động của VNA có thể nói là thất bại, hoặc nói một cách nhẹ nhàng hơn, không hiệu quả. Khi đã nghĩ được như vậy rồi thì cần giảm thiểu cổ phần của nhà nước trong VNA, chứ không nên khăng khăng đòi giữ ít nhất 65% cổ phần để được quyền bắt cổ đông khác phải nghe mình.

Điểm không thuyết phục tiếp theo trong lý do trên của Bộ GTVT là quan niệm đã là hãng hàng không mang thương hiệu quốc gia (hãng hàng không quốc gia) thì nhất thiết nó phải thuộc sở hữu nhà nước hoặc chí ít thì nhà nước phải nắm sở hữu chi phối.

Trên thế giới có nhiều nước có các hãng hàng không quốc gia thuộc sở hữu tư nhân. Chẳng hạn, theo Wikipedia, các hãng hàng không lớn trên thế giới như Pan Am, TWA, Cathay Pacific, Union de Transports Áeriens, Canadian Pacific Airlines, và Olympic Airlines v.v... đều là các hãng thuộc sở hữu tư nhân, mặc dù phần lớn chúng được coi là hãng hàng không quốc gia, với cái nghĩa là "hãng hàng không chính của quốc gia" và là biểu trưng cho sự hiện diện của quốc gia đó ở nước ngoài. Trong danh sách các hãng hàng không quốc gia trên thế giới mà Wikipedia liệt kê, có nhiều hãng hàng không quốc gia hoặc không có sở hữu nhà nước, hoặc sở hữu nhà nước chỉ chiếm tỷ lệ không chi phối.

Cũng chính từ thực tế này (nhiều hãng hàng không quốc gia thuộc sở hữu tư nhân) cho thấy việc gắn sở hữu nhà nước với những vấn đề như thương hiệu/hình ảnh quốc gia, và to chuyện hơn, các vấn đề liên quan đến quốc phòng, anh ninh chỉ là một sự khiên cưỡng, quan trọng hóa vấn đề. Cụ thể hơn, vấn đề đảm bảo quốc phòng, an ninh (quốc gia) chắc chắn không phải là quả bóng nằm dưới chân các hãng hàng không dân dụng, mà là trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước trong việc đề ra các quy định, luật lệ và chế tài để buộc các hãng hàng không, bất kể là hãng hàng không quốc gia hay phi quốc gia, phải tuân thủ nghiêm ngặt.

Chuyển sang điểm thứ hai và thứ ba, VNA kiến nghị được giữ lại thặng dư vốn sau phát hành thêm cổ phần và tiếp tục được duy trì bảo lãnh. Tất nhiên là đằng sau những kiến nghị này luôn có những lý do mà người trong cuộc đưa ra để hợp thức yêu cầu của mình, và chúng có thể nghe rất hợp lý, chính đáng. Nhưng đứng từ góc độ pháp lý, những hành động đòi ưu đãi này là những ngoại lệ, hầu như không được phép trong các văn bản luật hiện hành, ngoài sự cho phép phá cách của chính phủ.

Điều đáng nói là với VNA là như vậy, còn những doanh nghiệp nhà nước khác, nhất là những doanh nghiệp lớn, khi cổ phần hóa thì sẽ như thế nào? Chắc chắn là họ sẽ "noi gương" VNA để đòi hỏi những quyền lợi, những ưu đãi cho riêng mình mà bất chấp những quy định hiện hành của pháp luật. Và rồi thì chính phủ cũng rất có thể lại phải theo tiếp cuộc chơi, tiếp tục đáp ứng những đòi hỏi này (và với lý do rất xác đáng, tất nhiên).

Chưa nói đến chuyện gây ra bất bình đẳng trong đối xử với các doanh nghiệp khác, việc cho phép và đáp ứng những đòi hỏi ưu đãi như trên sẽ là một tiền lệ nguy hiểm để các doanh nghiệp nhà nước khác, đặc biệt là những doanh nghiệp lớn, có sức ảnh hưởng mạnh đến giới làm chính sách, "mặc cả" với nhà nước trước khi bắt tay vào thực hiện cổ phần hóa. Và sẽ không lấy gì làm lạ nếu có doanh nghiệp nhà nước nào đó lấy lý do là sẽ gặp khó khăn, hoăc bị thiệt hại to lớn sau cổ phần hóa (thực chất là nhà nước không đáp ứng những đòi hỏi không hợp pháp, hơp lý của họ) nên nói không với cổ phần hóa, hoặc lấy đó làm cớ để dây dưa, chậm chễ, trì hoãn cổ phần hóa, một vấn đề vốn đã và đang không hoàn toàn thuận buồm xuôi gió như ý chí chính trị của các nhà lãnh đạo.

>>> Vietnam Airlines lại xin thêm cơ chế

TS PHAN MINH NGỌC