TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Công nghiệp đóng tàu đi về đâu?

Công nghiệp đóng tàu đi về đâu?

Ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đi về đâu trong thời kỳ khủng hoảng khi chủ trương của Chính phủ là sản xuất phục vụ trong nước và sửa chữa.

Thăm nhà máy Nam Triệu vào cuối năm, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng đề xuất các hướng đi của ngành đóng tàu nhằm khắc phục những khó khăn trong thời kỳ khủng hoảng tài chính toàn cầu: sản xuất phục vụ trong nước và sửa chữa. Vậy, công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đã tiến triển như thế nào?

Một ngành công nghiệp trồi sụt

Không phải quốc gia nào có bờ biển là dám mạo hiểm đầu tư lớn, lấy đóng tàu làm trọng tâm phát triển. Nhưng “liệu pháp đóng tàu” như người ta thường gọi, lại kích thích nền kinh tế, kéo cả ngành công nghiệp cùng tiến lên mau chóng.

Trung Quốc phát triển mạnh công nghiệp đóng tàu trong các năm gần đây để xuất khẩu, nhưng cũng phục vụ cho nhu cầu nội địa của một tỉ người”.

Khi quyết định phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam để xuất khẩu, các nhà hoạch định chính sách mong muốn nó là “liệu pháp” góp phần nhanh chóng công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, với những mục tiêu như “nội địa hoá 60% con tàu”, “đứng thứ tư thế giới trong bảng tổng sắp các quốc gia về số tàu đóng được”.

Trong một thập kỷ qua, ngành đóng tàu đã được đầu tư và phát triển nhanh. Từ các xưởng nhỏ vào đầu những năm 90 tại Hải Phòng và Quảng Ninh, ngày nay tập đoàn Vinashin đã rải khắp từ sát biên giới Việt – Trung tới Cà Mau với những nhà máy đang xây dựng dở dang để đóng tàu cỡ trăm ngàn tấn.

Ảnh hưởng từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, khiến “tàu bè nay quá rẻ, giá chỉ còn một nửa hay một phần ba” như lãnh đạo ngành hàng hải Vinalines nói trong cuộc gặp các lãnh đạo tập đoàn với Thủ tướng đã nói rõ: đây là cơ hội ngàn vàng để đổi mới đội tàu biển. Thời của đóng tàu xuất khẩu đã qua mau chóng.

Cái giá của những bài học

Thực ra, trong mười năm qua, ngành đóng tàu chúng ta đã học được nhiều bài học to lớn. Từ chỗ chỉ biết kỹ thuật, công nghệ “hệ 1” – một thuật ngữ trước đây hay dùng để chỉ công nghệ của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa anh em xưa – nay chúng ta đã tiếp xúc mạnh mẽ với công nghệ “hệ 2”.

Tại cuộc triển lãm Vietship về đóng tàu vào hồi đầu năm nay, chúng ta bắt gặp cả một thế giới công nghệ của thế kỷ 21, có cả những Rolls-Royce Anh, KVH Hoa Kỳ… những cái tên khổng lồ gắn với công nghiệp vũ trụ.

Một đội ngũ các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật đã làm quen với các phần mềm chuyên dùng, phương pháp đóng tàu module, các cách trang trí tàu outfit năng suất cao…

Tất nhiên, để có được những tiến bộ kỹ thuật đó, chúng ta đã phải trả bằng một cái giá nhất định: những lỗi kỹ thuật – quản lý to lớn, giá bán tàu thường bị chèn ép, hiệu quả kinh tế chưa được tổng kết, nhưng chắc là vô cùng khiêm tốn…

Nhưng điều mong muốn nhất là đóng tàu cùng phát triển với tất cả các ngành công nghiệp khác đã diễn tiến ra sao? Nội địa hoá đã tiến triển thế nào?

Cuộc hội thảo về chủ đề này do Vinashin tổ chức tại nhà máy Nam Triệu vừa qua đã trả lời câu hỏi này: đóng tàu không lôi kéo được các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. Chỉ lèo tèo vài đại biểu từ các ngành công nghiệp khác tới tham dự hội thảo, mặc dù chủ nhà tiếp đón rất lịch thiệp.

Các nhà máy của Vinashin vẫn phải tiếp tục nhập các bu lông chuyên dùng, các chốt cửa kín nước. Chỉ có dự án sản xuất thép với Lion Malaysia mà Vinashin góp “vốn bằng đất” mới góp phần tăng giá trị “nội địa hoá”.

Vậy cái “liệu pháp” này có góp phần chữa trị được nền kinh tế, hay làm cho nó thêm trầm trọng? Vấn đề này cần được thảo luận kỹ lưỡng, vì chúng ta đã có những bài học đắt giá trong việc phát triển công nghiệp điện tử và công nghiệp ô tô.

Hướng cho nội địa và sửa chữa

Ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng và Chủ tịch Quốc hội hướng ngành đóng tàu phục vụ cho trong nước và sửa chữa tàu đáng ra phải là mục tiêu chiến lược ngay từ khi hoạch định phát triển.

Người khổng lồ Hyundai đầu tư vào nước ta, ngay từ đầu đã đi từ sửa chữa. Hyundai-Vinashin tại Nha Trang đã trở thành địa điểm sửa chữa tàu có uy tín trên bản đồ sửa chữa tàu toàn cầu, làm giàu có và thanh danh thêm cho Hyundai-Mippo, nhưng tiêu diệt môi trường cả một vùng ven biển giàu đẹp, chỉ vì những người hợp tác đã không ràng buộc những công nghệ “sạch” ngay từ đầu.

Các nhà máy đóng tàu như Saigon Shipyard của tập đoàn Singapore đầu tư vào Cát Lái TP.HCM, Marine Strategic của Úc đầu tư vào khu công nghiệp Đông Xuyên Vũng Tàu đều có kết cấu hợp lý, không quá “hoành tráng”, và chắc chắn làm ăn có lãi.

Việc chuyển hướng chiến lược cho ngành đóng tàu thực ra không phải dễ dàng vì nhiều dự án quá to lớn phục vụ xuất khẩu đang làm dở dang, phục vụ cho nội địa, không có nghĩa là không cần đầu tư vì đã “sẵn nong sẵn nia”, mà trái lại vẫn cần được đầu tư đúng hướng, nhất là trong giáo dục đào tạo là lĩnh vực yếu nhất hiện nay.

Trước hết, chúng ta cần rà soát toàn bộ kế hoạch đóng tàu đã đề ra, xác định rõ mục tiêu. Từ đó, cần có quyết định thu gọn phạm vi phát triển. Công việc này không dễ dàng vì đóng tàu đã được “rải đều” hầu như khắp mọi tỉnh ven biển.

Thay vì “rải đều” theo chiều dọc địa lý, phải có những cơ chế chính sách buộc các bên có quyền lợi gắn liền với đóng tàu như hải quân, biên phòng, cảnh sát biển, hàng hải, ngư nghiệp, dầu khí, du lịch… để tạo thành một sức mạnh tổng hợp trong việc thực hiện chiến lược biển.

Theo Đỗ Thái Bình
TBKTSG

phuongmai

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên