TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Giao thông 2012: “Tấn công” điểm nghẽn hạ tầng

Giao thông 2012: “Tấn công” điểm nghẽn hạ tầng

Đã có những tín hiệu tích cực ban đầu của một cuộc chuyển mình lớn ở Bộ Giao thông - Vận tải trong nỗ lực “tấn công” các điểm nghẽn hạ tầng năm 2012.

Áp lực “điểm đáy”

Sau nhiều lần trì hoãn, giữa tháng 12/2011, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đã phải cho phép Cục Đường sắt Việt Nam, chủ đầu tư Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, “tung cờ trắng” chấp nhận giãn tiến độ 3/4 tiểu dự án thành phần và để các nhà thầu được rút máy móc, nhân công ra khỏi công trường.

Do không bố trí được vốn, từ giữa năm 2010 tới nay, hầu hết các gói thầu của dự án có tổng mức đầu tư lên tới 7.115 tỷ đồng này đã phải dừng thi công. Không chỉ vỡ tiến độ, Dự án còn để lại những gánh nặng nợ nần lớn cho các nhà thầu và cả địa phương có tuyến đường đi qua.

Câu chuyện về những hố móng trụ cầu vượt dang dở tại Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân hay Dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vật vã sau hơn 5 năm xây dựng mới thông xe non nửa đoạn tuyến vào tháng 11/2011 có thể coi là những hình ảnh khó khăn tiêu biểu của ngành GTVT trong một năm phải đối mặt với tác động kép của việc cắt giảm đầu tư công và suy thoái kinh tế thế giới.

Theo các chuyên gia, dù có khá nhiều dự án lớn được dồn dập khởi công hoặc hoàn thành trong dịp cuối năm, song năm 2011 và dự báo cả 6 tháng đầu năm 2012 vẫn sẽ là “điểm đáy” của chu kỳ phát triển của ngành GTVT trong vòng 20 năm qua.

Thống kê của Cục Quản lý xây dựng và chất lượng giao thông (Bộ GTVT) cho thấy, có tới 116 dự án, tiểu dự án phải đình hoãn, giãn tiếp độ trong năm 2011, trong đó có cả các công trình trọng điểm. Tính chung, chỉ có 44.000 tỷ đồng được đưa vào các dự án hạ tầng ngành GTVT trong năm 2011, bằng 55% nhu cầu thực tế.

Bên cạnh đó, công tác quản lý, ý thức trách nhiệm trong triển khai các dự án của nhiều chủ đầu tư ngành GTVT cũng bộc lộ những bất cập lớn. Việc các dự án Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng, cải tạo Quốc lộ 18 đoạn Mông Dương - Cửa Ông, Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình chỉ có thể hoàn thành sau khi chủ công trình bị dọa “trảm” hoặc “xem xét trách nhiệm” không thể coi là dấu ấn tích cực khi mà người đứng đầu ngành GTVT phải sắm vai “đốc công” một cách bất đắc dĩ.

“Bước xuất phát điểm quá thấp này tạo áp lực rất lớn đối với ngành GTVT trong năm 2012 - năm đầu tiên ngành thực hiện Đề án Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước đến năm 2020”, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đánh giá.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên, để hoàn thành mục tiêu làm mới, cải tạo, nâng cấp khoảng 6.000 km đường; xây dựng mới 150 km đường sắt; xây dựng thêm 12,5 km cầu cảng biển đáp ứng năng lực thông qua cảng hơn 500 triệu tấn hàng vào năm 2015, cần số vốn tối thiểu 589.470 tỷ đồng, trong đó ngân sách “gánh” 311.809 tỷ đồng, huy động ngoài ngân sách 271.155 tỷ đồng. Tính bình quân, ngành GTVT phải huy động 120.000 tỷ đồng/năm, gấp 3 lần vốn huy động của năm 2011.

Như vậy, giữa nguồn vốn đầu tư thực tế với nhu cầu vốn để đáp ứng các mục tiêu đột phá trong giai đoạn 2011 - 2015 do chính ngành này xây dựng đang tồn tại một khoảng cách rất lớn. “Điều đáng lo ngại là, có tới 100.500 tỷ đồng vốn ODA, chủ yếu cho giai đoạn 2011- 2015, cho đến nay chưa có điều kiện làm việc với các nhà tài trợ”, ông Viên cho biết.

Mặc dù đã hạ chỉ tiêu đưa vào khai thác chiều dài đường bộ cao tốc từ 1.000 km xuống 600 km vào năm 2015, song theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, nếu vẫn duy trì tốc độ hoàn thành 23 km đường cao tốc/năm như hiện nay, thì Bộ GTVT rất khó hoàn thành mục tiêu này.

Những giải pháp vượt khó

Theo các chuyên gia, đã xuất hiện những bước chuyển lớn đầu tiên trong nỗ lực đột phá vào các điểm nghẽn hạ tầng từ phía ngành GTVT.

đầu tiên là sự thay đổi rất lớn về tư duy sử dụng và huy động vốn từ phía lãnh đạo ngành GTVT. Theo Đề án Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước đến năm 2020, ngoài nguồn thu từ Quỹ Bảo trì đường bộ, Bộ GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu mở rộng “phổ” huy động vốn thêm ít nhất 3 hướng nữa, gồm việc xây dựng Quỹ Bảo trì cho các lĩnh vực đường sắt, đường sông, hàng hải, hàng không; phát hành công trái GTVT; sử dụng vốn ODA như là phần vốn góp của Nhà nước tham gia theo hình thức hợp tác công - tư (PPP)…

Cùng với việc kiến nghị một số cơ chế liên quan tới đấu thầu theo hướng cho phép các doanh nghiệp trong ngành có vai trò lớn hơn tại các dự án hạ tầng quy mô lớn, Bộ GTVT đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép thành lập 3 tập đoàn kinh tế lớn nhằm tạo sức mạnh về nguồn nhân lực. Theo đó, các tổng công ty thuộc khối xây lắp sẽ được tái cấu trúc lại để hình thành 2 tập đoàn xây dựng công trình giao thông.

Bên cạnh đó, các đơn vị chuyên ngành xây dựng, tư vấn, kinh doanh tài chính, tín dụng dự kiến cũng được sáp nhập với Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam để hình thành Tập đoàn Đầu tư đường cao tốc Việt Nam.

Trong lĩnh vực quản lý nhà nước, Bộ GTVT cũng sẽ trình Chính phủ thành lập Cục Quản lý đường cao tốc và nâng Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam lên cấp tổng cục.

Mặc dù đây chưa phải phương án đủ sức thuyết phục, nhất là khi hiệu quả về mô hình tập đoàn nhà nước vẫn gây nhiều tranh cãi, nhưng rõ ràng, sức mạnh của các doanh nghiệp xây lắp ngành GTVT sẽ tăng lên đáng kể. Đây là một nguồn lực cần phải có để hấp thụ dòng vốn được dự báo sẽ tăng đột biến.

Tại buổi làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT vào cuối tháng 12/2011, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải cho rằng, trong bộn bề áp lực của ngành GTVT năm 2012, cái khó nhất là con người. “Muốn doanh nghiệp ngành GTVT được đứng trong hàng ngũ doanh nghiệp hàng đầu của khu vực và thế giới, phải sớm nâng cao năng lực và ý thức trách nhiệm của đội ngũ cán bộ. Đây là điểm yếu mà ngành GTVT cần sớm tập trung khắc phục”, Phó thủ tướng khẳng định.

Theo Anh Minh

Báo Đầu Tư

cucpth