TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Gỡ nút thắt Dự án Cảng Lạch Huyện

Gỡ nút thắt Dự án Cảng Lạch Huyện

Những “nút thắt” trong quá trình chuẩn bị đầu tư Dự án đầu tư Cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện) theo hình thức PPP đang được tích cực tháo gỡ.

Theo thông tin của Báo Đầu tư, trong tuần này, sẽ có ít nhất 2 cuộc làm việc giữa Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản, Vụ Hạ tầng Kinh tế, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và du lịch Nhật Bản, MOLNYKIT (đối tác Nhật Bản), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhằm tìm kiếm tiếng nói chung.

Sau khi phía Việt Nam thống nhất được việc Chính phủ bảo lãnh nghĩa vụ tài chính của Vinalines và các doanh nghiệp phía Nhật Bản được Chính phủ Nhật Bản bảo lãnh, vướng mắc lớn nhất tại Dự án hiện xoay quanh cơ chế xử lý rủi ro trong quá trình khai thác công trình. Theo đề xuất mới đây của các đối tác Nhật Bản, phía Việt Nam phải cam kết mua lại Dự án trong trường hợp Liên doanh gồm MOLNYKIT và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư 2 bến giai đoạn khởi động, Dự án xây dựng cảng Lạch Huyện bị thua lỗ.

Tuy nhiên, đây là điều chưa hề có trong tiền lệ và vì thế, ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: “Luật pháp Việt Nam hiện không có quy định nào xác định là Chính phủ phải có nghĩa vụ mua lại đối với bất kỳ dự án hạ tầng được thực hiện theo hình thức PPP, BOT, BT. Khi các doanh nghiệp có khó khăn cần phải chuyển nhượng, thì phải cùng các bên khác có nhu cầu mua lại thương thảo, trình Chính phủ chấp thuận theo đúng quy định hiện hành”,

“Nút thắt” lớn thứ hai là, nhằm đảm bảo chân hàng ổn định cho cảng Lạch Huyện. Phía Nhật Bản đề xuất không cho phép khởi công các dự án mới về cảng trong khu vực trong thời hạn nhất định. Được biết, quan điểm của Bộ GTVT đối với vấn đề này là ủng hộ quyền ưu tiên phát triển bến số 3 và 4 cho các bên tham gia liên doanh đầu tư, nhưng việc đưa ra các mốc khống chế cứng đối với thời điểm khởi công các bến kế tiếp là không cần thiết.

Đã có những lo ngại về việc ngân sách nhà nước sẽ phải gánh một khoản kinh phí tương đối lớn cho phần công việc lẽ ra thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư. Tuy nhiên, theo ông Lê Triêu Thanh, Phó tổng giám đốc Vinalines, nếu các hạng mục xây dựng luồng tàu, đê chắn sóng... có trị giá trên 1.660 tỷ đồng được thực hiện theo hình thức vay lại ODA và đưa nguồn kinh phí đó vào tính toán hiệu quả đầu tư Hợp phần B, thì sẽ khó tìm ra lời giải cho bài toán tài chính của Dự án.

Theo tính toán của Vinalines, nếu nhà đầu tư vay lại vốn ODA để thực hiện hạng mục tôn tạo bãi, xử lý nền, thì hiệu quả tài chính của Hợp phần B là 12,6 - 13%, thời gian hoàn vốn là 17 năm; nếu hạng mục này được nhà nước đầu tư, hiệu quả tài chính của Dự án sẽ tăng lên 15,6 – 16,2%, thời gian hoàn vốn sẽ rút ngắn được 3 năm.

Hơn thế, nếu hiệu quả tài chính không lớn hơn 15%, MOLNYKIT sẽ không đủ điều kiện để tiếp cận vốn từ nhà tài trợ là Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC).

Theo các chuyên gia, trong trường hợp ý kiến của Vinalines được chấp thuận, tại Dự án này, ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ ra trên 18.628 tỷ đồng và phía nhà đầu tư bỏ ra 6.572 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Ngọc Huệ, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, không nên đặt nặng vấn đề ai thiệt, ai lợi tại Dự án này, bởi xét trên lợi ích tổng thể, nếu những dự đoán về tốc độ tăng trưởng hàng hoá khu vực này đúng như kịch bản của tư vấn, thì đối tượng hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

Theo Anh Minh

Báo Đầu tư

thanhhuong

CÙNG CHUYÊN MỤC
XEM