TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Góc nhìn: ODA và những nguy cơ tiềm ẩn

Góc nhìn: ODA và những nguy cơ tiềm ẩn
Việt Nam tiếp nhận ODA từ nhiều nguồn như WB, ADB, từ các nước phát triển, mà nhiều nhất là từ Nhật Bản - Ảnh minh họa.

Đâu là nguyên nhân làm cho giá cả các công trình hạ tầng của nước ta không thể ở chung mặt bằng của thế giới?...

Việc những người đứng đầu Cảng Đà Nẵng mới đây từ chối tiếp nhận vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA) đã trở thành sự kiện được dư luận đón nhận như một luồng gió mới.

Có người nói rằng đó là một hành xử dũng cảm và đầy trách nhiệm. Nhưng ngoài hệ lụy như làm gia tăng không đáng có cho gánh nặng nợ công do sự đắt đỏ của các dự án sử dụng ODA gây ra, thì đất nước còn phải gánh chịu những hệ lụy nào khác nữa, cũng xuất phát, cũng tiềm ẩn từ nguồn cơn ấy?

Chúng ta tiếp nhận ODA từ nhiều nguồn như WB, ADB, từ các nước phát triển, mà nhiều nhất là từ Nhật Bản.

ODA của Nhật gắn với Quỹ Hợp tác kinh tế quốc tế Nhật Bản, gọi tắt là OECF. Khi tiếp nhận quỹ vay này, chủ đầu tư được quyền đấu thầu quốc tế trong triển khai dự án. Tính hợp lý của giá cả công trình còn có cơ đáp ứng.

Đến cuối thập niên 90 của thế kỷ trước, ông Miyazawa, Bộ trưởng Tài chính lúc đó, sau này trở thành Thủ tướng nước Nhật, đã cơ cấu lại nguồn vốn ODA để quốc gia này có thể ứng phó tốt hơn với cơn bão tài chính do cuộc khủng hoảng kinh tế mà các nước Đông Nam Á lâm vào.

Nói khác đi, mục tiêu của nguồn ODA phải phục vụ trước tiên cho nhu cầu lành mạnh hóa nền tài chính của nước Nhật. Các dự án được hưởng vốn OECF không còn, thay vào đó là hai nguồn vốn JIBIC và STEP.

JIBIC là tên viết tắt của Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản. Các dự án sử dụng nguồn vốn này không được thực hiện đấu thầu quốc tế mà chỉ đấu thầu nội bộ, thực chất là chỉ định thầu giữa các doanh nghiệp Nhật Bản.

Chính vì vậy, người cấp vốn đã thông qua quyền tư vấn thiết kế để quyết định quy mô, công năng, kết cấu, công nghệ thi công, bao gồm cả việc cung ứng vật tư, thiết bị cho công trình..., trên cơ sở đó đã nắm giữ toàn quyền việc định đoạt giá cả dự án.

Hãy làm một so sánh. Cầu Mỹ Thuận trên sông Tiền được đầu tư từ nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Australia, có giá chưa tới 80 triệu USD. Cầu Cần Thơ qua sông Hậu có quy mô khoảng 1,5 lần cầu Mỹ Thuận, được đầu tư từ nguồn JIBIC. Riêng phần cầu chính đã có giá 250 triệu USD, tức là gấp 3 lần cầu Mỹ Thuận.

Nguồn vốn thứ ba, lúc đầu gọi là “vốn Miyazawa”, mang tên người khai sinh ra nó. Sau này đổi tên là vốn hỗ trợ đặc biệt, gọi tắt là STEP. Những công trình sử dụng nguồn vốn này ngoài việc phải tuân thủ những điều kiện của vốn JIBIC thì còn kèm theo các điều kiện khác nữa.

Ví như tối thiểu 30% vật tư thiết bị công trình phải nhập khẩu từ nước cấp vốn, cho dù những vật tư thiết bị đó có thể khai thác, có thể có sẵn từ nguồn nội địa...

Cầu Tân Vũ - Lạch Huyện dài gần 5 km, bao gồm cả cầu dẫn, với tĩnh không 12 m, chỉ đủ cho các tàu sông đi qua, ngoài hai nhịp đúc hẫng, còn lại đều là những nhịp giản đơn, không có kết cấu dây văng, lại thi công trên vùng nước nông, bị sa bồi bồi lắng, có chỗ chỉ sâu 3m... Nhưng do sử dụng vốn STEP nên có giá khởi đầu đã là 500 triệu USD.

Trong khi cầu Bạch Đằng ở cách đó 5 km về phía thượng lưu, với kết cấu dây văng, tĩnh không thông thuyền đạt 49,5m cho tầu biển lớn đi qua, là một dự án BOT, thì lại có giá 350 triệu USD.

Giá các công trình sử dụng ODA cao ngất ngưởng đã tạo nên cái trần về suất đầu tư, dựa vào đó các dự án BT, BOT cùng loại, đã có cơ hội té nước theo mưa, lại triển khai trong cách không đấu thầu cạnh tranh mà chủ yếu lại do các nhà đầu tư tự lựa chọn, tự đề xuất, thì làm sao giá công trình có thể đưa được về quanh giá trị thực của nó?

Đây chính là căn bệnh trầm kha làm cho giá cả các công trình hạ tầng của nước ta không thể ở chung mặt bằng của thế giới, điều mà báo chí đã từng nói tới. Xã hội là người phải trả giá dài dài. Đầu vào của nền kinh tế bị đội lên.

Mặt khác, ai cũng biết đường bộ không chỉ là ngành vận tải có tính an toàn rất thấp mà chi phí vận doanh lại rất cao, chỉ sau vận tải hàng không. Vì thế theo khảo sát của WB, chi phí vận tải của nước ta chiếm gần 12% GDP, trong khi ở các nước chỉ trên dưới 5%. Từ đó, đã thấy được sự gia tăng giá bán của hàng hóa làm ra, kéo theo sự yếu thế trong cạnh tranh của cả nền kinh tế.

Theo LỮ HÀ

VnEconomy

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên