Hệ thống cảng biển Việt Nam: Yếu từ A-Z

Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi

Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng.

Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao.

Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”.

Luồng lạch, đường sá chưa "thông"

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.

Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.

Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.

Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu

Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính.

Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực).

Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam còn rất “xộc xệch”, nhiều vấn đề đáng bàn. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến.