TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Làm gì nâng hiệu quả 2 tuyến đường sắt Đông - Tây?

Làm gì nâng hiệu quả 2 tuyến đường sắt Đông - Tây?

Để khai thác hết tiềm năng, phải có sự kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, cơ chế và chính sách.

Trong khi sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt tuyến phía Tây (Hà Nội - Lào Cai) sụt giảm lớn, hàng liên vận quốc tế qua cửa khẩu tại Lào Cai vẫn ổn định, mở ra cơ hội cho lĩnh vực đường sắt. Tuy nhiên, để khai thác hết tiềm năng, phải có sự kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, cơ chế và chính sách.

Tiềm năng lớn

Việc hợp tác phát triển hai hành lang một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, gồm: Hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và Vành đai kinh tế Vịnh Bắc bộ đã mở ra cơ hội lớn cho phát triển GTVT, trong đó có vận chuyển đường sắt trên tuyến phía Tây.

Tuy nhiên thời gian qua, hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt giữa hai nước Việt Nam - Trung Quốc qua hướng Lào Cai - Hà Khẩu bị đình trệ do đường sắt Trung Quốc thi công một số tuyến. Phải đến tháng 3/2015, khi hệ thống đường sắt này thi công xong mới hoạt động trở lại. Mặc dù vậy, cả đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc đều rất coi trọng phát triển vận chuyển hàng liên vận.

Ông Mạnh Đức Chinh, Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết: “Hai bên đã ký biên bản hợp tác và cam kết tạo điều kiện thuận lợi để phát triển hàng liên vận quốc tế. Trong đó, chú trọng hàng liên vận qua cửa khẩu Lào Cai. Bên cạnh đó, hai nước đặt mục tiêu vận chuyển năm 2015 đạt khoảng 600 nghìn đến 1 triệu tấn và phấn đấu tăng lên trong những năm tiếp theo”.

Để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa liên vận, Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội đã sử dụng các loại tàu chạy nhanh để kết nối các tuyến Đông - Tây đi Sơn Yêu (Trung Quốc) rồi đi sâu vào lục địa. Mặt khác, đường sắt hai nước đã tập trung các chủng loại toa xe chất lượng cao, container chuyên dùng và cung cấp dịch vụ hỗ trợ đầu cuối để làm dịch vụ trọn gói từ kho đến kho nhằm thu hút luồng hàng.

Theo số liệu thống kê, dù mới hoạt động trở lại từ tháng 3/2015 nhưng hàng liên vận trên tuyến đường sắt phía Tây đã hoạt động ít nhất từ 3-4 đôi tàu/ngày. Theo ông Đỗ Đình Đạo, Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Lào Cai, từ tháng 4-8/2015, trung bình hàng liên vận quốc tế vận chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc về Việt Nam khoảng trên 30 nghìn tấn/tháng. Tuy nhiên, các mặt hàng liên vận còn nghèo nàn. Hiện hàng nhập chủ yếu vẫn là phân bón tiêu thụ nội địa Việt Nam hoặc quá cảnh tại cảng Hải Phòng để xuất đi tiếp. Ngoài ra, còn có một số mặt hàng khác như lưu huỳnh… nhưng sản lượng thấp.

Xây dựng đường lồng, rút ngắn thời gian chạy tàu

Ông Mạnh Đức Chinh cho biết, Trung Quốc rất coi trọng vận chuyển hàng hóa trên “hai hành lang một vành đai kinh tế” và coi đây là “con đường tơ lụa” vì rút ngắn được khoảng cách cũng như chi phí vận chuyển. Nếu hàng hóa từ nội địa phía Tây Trung Quốc ra hệ thống cảng biển phía Đông Nam Trung Quốc sẽ phải mất hơn 1.500 km. Trong khi đi từ Côn Minh (thủ phủ tỉnh Vân Nam) qua Lào Cai đến cảng Hải Phòng chỉ hết hơn 800 km. “Tiềm năng rất lớn nhưng còn gặp nhiều khó khăn, nhất là về kỳ hạn chuyên chở và sự kết nối hạ tầng đường sắt giữa hai bên”, ông Chinh nói.

Hiện đường sắt Trung Quốc đã xây dựng đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm đến ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) và duy trì đường sắt khổ hẹp 1.000 mm và đường lồng (gồm cả đường có khổ 1.435 mm và khổ 1.000 mm). Trong khi, đường sắt trong nội địa Việt Nam vẫn là khổ 1.000 mm tại một số đoạn tuyến, nhà ga khu vực biên giới. Vì vậy, hàng hóa hai chiều vẫn phải thực hiện công đoạn sang toa, chuyển tải (từ toa xe khổ 1.000 mm sang khổ 1.435 mm và ngược lại) tại một số nhà ga như Lào Cai (Việt Nam), Sơn Yên (Trung Quốc)... Việc này làm phát sinh chi phí xếp dỡ, tăng tổng chi phí vận chuyển nên không hấp dẫn khách hàng.

Mặt khác, do đường sắt Trung Quốc đã chuyển đổi khổ đường nên số lượng toa xe khổ 1.000 mm còn rất ít. Đường sắt Việt Nam đã phải giảm lớn giá cước để khuyến khích khách hàng sử dụng toa xe Trung Quốc; đồng thời đưa toa xe Việt Nam sang Trung Quốc xếp hàng. Tuy nhiên, về lâu dài, vẫn cần kết nối hạ tầng đường sắt khổ 1.000 mm của Việt Nam với khổ đường lồng ngay tại ga Lào Cai. Như vậy mới tránh phụ thuộc vào các quy định của đường sắt Trung Quốc về tiêu chuẩn toa xe, giá cước xếp dỡ sang toa chuyển tải, tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng, đồng thời tận dụng được toa xe đường sắt Việt Nam.

Từ thực tế này, Bộ GTVT đang cho khảo sát, lập dự án xây dựng đường lồng từ ga Lào Cai qua cầu Hồ Kiều để kết nối với khổ đường 1.435 mm đường sắt Trung Quốc. Bên cạnh đó, tiếp tục kêu gọi đầu tư giai đoạn 2 dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai. Khi đó, “con đường tơ lụa” mới thực sự kết nối, tăng năng lực, rút ngắn thời gian vận chuyển, khai thác hiệu quả vận tải hàng hóa trên tuyến.

Theo Thanh Thúy

Báo Giao thông

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên