TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Loay hoay giải cứu đô thị

Loay hoay giải cứu đô thị

Quy hoạch kết hợp với các chính sách hỗ trợ song song khác, chính là chìa khóa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị theo hướng phát triển bền vững.

Quản trị đô thị tốt phải bao gồm cả biện pháp cưỡng bức và ưu đãi nhắm đến sự điều chỉnh hành vi và thói quen của người dân trong việc chọn lựa nơi định cư, và cả chọn lựa phương tiện di chuyển, làm cho người dân thấy được ưu thế và tiện ích rõ rệt của phương tiện công cộng so với phương tiện cá nhân.

Cầu vượt, đường nhiều tầng - lựa chọn đã lỗi thời

Đối với Hà Nội, cần xây chồng chất lên bao nhiêu con đường, cần đầu tư bao nhiêu vào nhưng đường trên cao này cho đủ và để theo kịp được với khối lượng vận chuyển tăng lên nhanh chóng này, trong khi đây chỉ là biện pháp để giải quyết hậu quả cho một cách phát triển đô thị không được tính toán đúng? Bỏ qua những nhược điểm về tiếng ồn, ô nhiễm, thẩm mỹ đô thị.... đường giao thông trên cao cũng không phải là một giải pháp hoàn thiện.

Đường trên cao không làm giảm khối lượng giao thông mà chỉ dịch chuyển nó từ nơi này đến nơi khác, và có thể sẽ gây ra những ùn tắc mới nếu như điểm khởi đầu và kết thúc không được xác định hợp lý. Do đó, đường trên cao chỉ thích hợp với giao thông chạy thẳng xuyên suốt, và chỉ phục vụ được cho hai đầu mút chứ không thúc đẩy sự các hoạt động của khu vực đô thị cũ và cả hai bên hông đường.

Ngược lại, loại đường này có thể làm tăng thêm quãng đường di chuyển, do bị bịt kín hai bên và không có đường nhánh. Và nếu đường vượt này kéo dài và xuyên qua đô thị, thì khối lượng vận chuyển lớn hướng ra ngoài sẽ thúc đẩy đô thị phát triển ngày càng trải rộng hơn ra vùng ngoại ô một cách tràn lan và khó kiểm soát, và sự phân cực về chức năng giữa trung tâm và ngoại ô.

Loại đường này là biểu tượng của quy hoạch đô thị chức năng của những năm trước 1970, dựa trên sự phân chia chức năng một cách rõ rệt : ở, làm việc, giải trí, di chuyển... Khi mà mô hình quy hoạch này đã trở nên lạc hậu khi nó bộc lộ nhiều nhược điểm, thì kiểu giao thông phân tầng này cũng bị chỉ trích mạnh mẽ.

Đường trên cao là hệ quả của hệ tư tưởng có nguồn gốc từ đầu thế kỷ 20, khi mà ô tô được xem là đồng nghĩa với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật với lối sống hiện đại, khi mà xăng dầu được xem là nguồn nhiên liệu thiên nhiên vô tận, và khi mà nghành công nghiệp ô tô trở thành chủ lực của nền kinh tế.

Trong cái tinh thần "đô thị phải được làm cho thích nghi với di chuyển bằng ô tô", loại đường giao thông này, cùng với đường cao tốc được xây dựng, được xây dựng hàng loạt trên các đô thị lớn trên thế giới. Kết quả của sự phụ thuộc vào mô hình giao thông này là hàng loạt không gian đô thị, không gian công cộng bị chiếm đoạt, các đô thị mất dần bản sắc, trở nên giống nhau và cùng phải chịu đựng nạn kẹt xe hoành hành.

Loại đường này đã không còn phù hợp, đặc biệt khi sự khủng hoảng toàn cầu về môi trường, năng lượng, bản sắc... đã trở thành đề tài thời sự của quốc gia cũng như của các diễn đàn quốc tế, trong đó Việt Nam cũng có những cam kết đày đủ. Khi mà nghành công nghiệp ô tô đang chuyển dần sang các nước kém phát triển hơn, để rồi các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, bắt đầu cảm nhận và gánh chịu sự bùng nổ của nạn kẹt xe và ô nhiễm, thi người phương Tây đang tính đến mô hình phát triển đô thị mới, trong đó viec hoà giải giữa giao thông và quy hoạch đô thị được tính toán theo hướng phát triển bền vững, với cam kết giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, giảm chất thải, giảm ồn...

Mô hình giao thông của tương lai

Để giảm bớt sự lệ thuộc vào các phương tiên cá nhân, đồng thới tiến đến xóa bỏ các đường giao thông trên cao trong đô thị, các kiến trúc sư, nhà quy hoạch, kinh tế, nhà quản lý đô thị,... đang hướng đến một mô hình tuong lai mà ở đó các phương tiện vận chuyển công cộng, đặc biệt là tàu điện, trở thành xương sống cho phát triển đô thị.

Nhằm nâng cao hiệu quả của phương tiện giao thông công cộng, người ta cũng hướng đến các không gian đô thị và các khu dân cư được bố trí theo cách tập trung, tai các giao điểm hoạc dọc theo các tuyến đường công cộng. Thiết kế các mô hình tiểu khu theo lối tích hợp đa chức năngvới các hoạt động, dịch vụ đô thị được bố trí phân bố trên khoảng cách gần nhất để giảm thiểu việc di chuyển, hoặc đến được bằng cách đi bộ hoăc các phương tiện không gắn động cơ (xe đạp).

Tuy nhiên, nhằm tránh sự ứ đọng của người và các hoạt động đô thị trong môt phạm vi địa lý nhỏ hẹp, châu Âu, đặc biệt là Đức, Pháp, tuy đang hướng đến một mô hình mật độ xây dựng cao và tích hợp chức năng, nhưng được phát triển theo lối đa tâm. Nhằm tránh mở rộng tràn lan, thiết lập các trung tâm mới này bắt buộc phải được tính toán dựa trên các tuyến vận chuyển công cộng (hiện hữu hay dự tính) hiệu quả. Cách phát triển này nhắm đến sự phân bố đều đặn các dịch vụ, hoạt động đô thị, tránh sự di chuyển hàng ngày hướng về trung tâm cũ do sự phân cực về chức năng đô thị.

Để bảo đảm đô thị được phát triển đúng theo những tính toán đó, vai trò quản trị đô thị của nhà nước đóng vai trò rất lớn. Điều chỉnh và giới hạn sự mở rộng của đô thị bằng các biện pháp quy hoạch và chỉ đạo trực tiếp hơn là sự phát triển tự do dưới áp lực của thị trường.

Một sự quản trị đô thị tốt phải bao gồm cả các biện pháp cưỡng bức và ưu đãi nhắm đến sự điều chỉnh hành vi và thói quen của người dân trong việc chọn lụa nơi định cư, và cả chọn lựa phương tiện di chuyển, làm cho người dân thấy được ưu thế và tiện ích rõ rệt của phương tiện công cộng so với phương tiện cá nhân. Một số biện pháp nhằm tăng cường phương tiện công cộng đã được áp dụng, chẳng hạn như giảm các ưu đãi cho ô tô : hạn chế bãi đỗ xê, thuế đánh vào chất thải của ô tô, giảm bớt các làn đường dành cho ô tô và xe gắn máy (xe 2 bánh và 4 bánh)....

Tóm lại, quy hoạch kết hợp với các chính sách hỗ trợ song song khác, chính là chìa khóa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị theo hướng phát triển bền vững.

Câu hỏi cho Việt Nam hôm nay, là liệu chúng ta có can đảm để đưa ra những quyết đinh mang tính lâu dài và toàn diện dựa trên tinh thần của thời đại mới và những tiến bộ của khoa học thế kỷ 21, nhằm giảm thiểu khối lượng di chuyển đô thị trong thời gian tới, hơn là những giải pháp mang tính cấp thời và cục bộ, dựa trên những phương tiện và cách thức không còn hợp thời của nhưng năm 1950, 1960... Khi mà vùng ngoại ô vẫn chưa bị đô thị hóa hết, thì chúng ta vẫn còn có thể tính toán và nhắm đến một mô hình phát triển bền vững, nhằm giảm đi tính dễ bị tổn hại của môi trường sống, và để rồi con cháu chúng ta không phải đi tìm những giải pháp để giải quyết hậu quả của phát triển đô thị hôm nay.

Theo KTS Lê Quốc Hùng (Paris-Cộng Hòa Pháp)

Tuần Việt Nam

thanhhuong

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên