Phí giao thông: Tránh 'trăm dâu đổ đầu tằm'

Đang khó khăn có nên tận thu?

Có rất nhiều vấn đề nóng liên quan đến "thuế và phí" được đặt ra từ phía người dân, thuộc nhiều tầng lớp, nhiều đối tượng khác nhau. Ý kiến của Bộ trưởng Đinh La Thăng qua giao lưu trực tuyến trên báo điện tử Chính phủ hay trên các phương tiện truyền thông, cũng như đôi ba lần trả lời hiếm hoi của của bộ máy giúp việc cho Bộ trưởng đều chưa khiến người dân thỏa mãn.

Người dân cần đối chất trực tiếp, công khai và sòng phẳng. Không thể, một khi đề xuất chính sách đã đặt lên khuôn, mục tiêu nào đó đã xác định thì bộ máy cứ thế mà giải thích, cứ thế mà làm tới mà ít khi có sự lắng nghe và tiếp thu của một các thấu đáo.

Từ một góc cạnh nào đó Bộ trưởng Đinh La Thăng được nhìn nhận như hiện tượng mới lạ, kiên định, dám xung trận thông qua phát ngôn và hành xử không giống với những người tiền nhiệm và đồng cấp.

Ai cũng nhớ cách đây không lâu khi đăng đàn thảo luận tại Quốc hội ông đã bất ngờ kiến nghị cho phép ngành GTVT sử dụng khoảng 40.000 tỷ đồng doanh thu trong 2 năm của ngành dầu khí để đầu tư vào các công trình cấp thiết của giao thông. Cách tiếp cận như vậy cũng được coi là mới mẻ của một vị tân Bộ trưởng.

Và trong khi câu trả lời cho đề xuất trên vẫn đang để ngỏ chưa biết đến bao giờ, Bộ trưởng đã nhanh chóng tìm ra giải pháp thu phí giao thông nhằm tạo nguồn vốn cho các công trình GTVT .

Tuy nhiên, một chính sách như vậy chắc chắn sẽ gây không ít ảnh hưởng tiêu cực về nhiều mặt và lâu dài, cả về đời sống, an sinh xã hội, phát triển kinh tế và môi trường đầu tư, hội nhập quốc tế. Lợi ich của giải pháp chỉ được nhìn nhận ở dạng tiềm năng, còn tác hại thì đã rõ, có thể tính ngay được thành tiền.

Một khi chính sách có hiệu lực, ngay lập tức người dân phải gánh chịu đến 11 loại thuế và phí cho một đầu xe ô tô lưu hành, bất kể xe cũ hay mới, lăn bánh nhiều hay ít, ở vùng nông thôn hay thành thị.

Đáng lưu ý là việc thu phí trên liên quan đến hàng triệu người lao động (họ có ô tô nhưng không hẳn là những người "giàu" như ai đó suy diễn) lại được đặt ra vào thời điểm nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn.

Thu phí là vấn đề mới, hết sức nhạy cảm nhưng lại được các nhà xây dựng chính sách tiếp cận theo tư duy đơn giản hóa.Thay vì bước đi đầu tiên cần tập trung khắc phục các khó khăn nảy sinh liên quan đến tổ chức, quản lý, điều kiện kỹ thuật để bảo đảm thu phí chính xác, công bằng, minh bạch thì các bộ máy của Bộ GTVT đã đề xuất mức áp mức phí thiếu căn cứ và cách thu phí cào bằng theo đầu xe.

Dễ thấy cách làm như vậy rõ ràng đơn giản hơn nhiều cho các nhà lãnh đạo, nhưng gánh nặng khó khăn về kinh tế cuối cùng lại dồn lên đôi vai của người dân. Họ buộc phải tồn tại. Và trong điều kiện các phương tiện giao thông công cộng chưa đáp ứng, người dân không có lựa chọn nào khác ngoài sử dụng ô tô, xe máy để mưu sinh, cho dù có phải cõng trên lưng thêm nhiều loại phí khác.

Rõ ràng, chính sách thu phí như vậy chỉ nhắm mục tiêu tận thu, vô tình tạo ra phân phối lại trong xã hội, làm tăng thêm những lo toan trong đời sống hàng ngày của mỗi gia đình, trong khi họ đang phải oằn mình chống chọi với lạm phát và lo toan bao khoản tiền tăng giá như điện, nước, ga, dịch vụ y tế, thực phẩm, v,v...

Căn cứ nào để thu phí cả chục triệu?

Xét về khía cạnh pháp lý có điều gì đó không ổn trong chính sách thu phí do Bộ GTVT đưa ra. Do vậy, người dân rất cần các cơ quan và chuyên gia tư vấn pháp luật lên tiếng về tính hợp pháp, hợp lý của đề xuất thu phí.

Cần phân tích làm rõ hàng loạt vấn đề nảy sinh như: tính hợp pháp của đề xuất chính sách; thế nào là phí và phí chồng phí; hạn chế lưu thông phương tiện hay hạn chế sở hữu phương tiện giao thông cá nhân; một khi chính sách đưa ra gây thiệt hại cho người dân thì xử lý hậu quả ra sao; phí có tính chất đối giá, bù trừ về lợi ích vật chất nên một khi người dân đóng phí nhưng không được hưởng dịch vụ tốt hơn là trái với quy định tại Pháp lệnh Phí và Lệ phí.

Để tạo được sự đồng thuận của người dân, Bộ GTVT cần làm rõ một số vấn đề:

- Mục đích thu phí để bổ sung vào vốn ngân sách đang thiếu hụt cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông; giảm tai nạn, ùn tắc giao thông hay để phân phối lại, tạo sự công bằng trong xã hội.Mục tiêu tăng nguồn thu có thể thực hiện được, nhưng để giảm tai nạn, tắc nghẽn giao thông sẽ khó khả thi.

- Phí lưu hành phương tiện và phí sử dụng đường bộ có trùng nhau (bổ sung vào danh mục phí, lệ phí để Quốc hội thông qua)

- Căn cứ khoa học và thực tiễn để đưa ra mức áp phí cụ thể

- Nên chăng nghiên cứu vận dụng cách thu phí dựa trên nguyên tắc "trả tiền theo lăn bánh thực tế" thay cho đề xuất thu phí theo đầu xe, ví dụ: thu qua xăng dầu (lắp thiết bị khi mua xăng), thu theo quãng đường xe lăn bánh thực tế (trước mắt thu qua Đăng kiểm xe, về lâu dài trang bị thiết bị điện tử), thu qua thẻ thanh toán hoặc hiện đại hơn là hệ thông thanh toán thông minh như điện thoại di động.

Nhìn sang các nước xa gần ai cũng nhận thấy bức tranh hoàn toàn khác: các phương tiện vận tải hoạt động tấp nập, liên tục suốt ngày đêm trên mọi tuyến đường. Việc tìm mọi cách hạn chế lưu thông hay hạn chế sở hữu các phương tiện giao thông đều là những ý tưởng xa lạ, có khi bị nghiêm cấm. Về góc độ kinh tế, chính những dòng chảy của các phương tiện giao thông vận tải đang tạo nên biểu tượng của một đất nước phát triển, phồn vinh, con người hướng tới cuộc sống có chất lượng cao hơn.

Bộ Công thương đang xây dựng chính sách phát triển các ngành công nghiệp mũi nhọn, trong đó có tính đến ngành công nghiệp ô tô, xe máy, những ngành có tác động lan tỏa, tạo động lực phát triển các ngành kinh tế khác và thu hút đầu tư của nhiều lĩnh vực công nghiệp phụ trợ.

Như bạn đọc nào đó đã nói rất chí lý: "Không thể vì một người bị bệnh mà bắt cả xã hội uống thuốc, không thể vì vấn đề kẹt xe mà lấy cớ tăng đủ các loại thuế, phí lên xe ô tô". Vẫn biết rằng một khi được tín nhiệm ngồi vào ghế nóng, người lãnh đạo phải chịu rất nhiều áp lực, cả về quản lý ngành, xã hội, dân sinh.

Cũng vì thế, người dân rất mong những ý kiến của mình đến với những người có trọng trách cao hơn, trước khi có quyết định chính thức.