TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Phụ phí tàu biển: Sự nhầm lẫn đáng tiếc

Phụ phí tàu biển: Sự nhầm lẫn đáng tiếc

Sự phản ánh chưa rõ ràng của một số cơ quan truyền thông và sự nhầm lẫn của các cơ quan chức năng đã dẫn đến những kết luận chưa đúng.

Liên quan đến việc các hãng tàu áp đặt nhiều loại phụ phí vận tải vô lý lên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam, mới đây Bộ Giao thông Vận tải đã vào cuộc điều tra nhằm tìm giải pháp ổn định tình hình. Đáng tiếc là sự phản ánh chưa rõ ràng của một số cơ quan truyền thông và sự nhầm lẫn của các cơ quan chức năng khi xác định vấn đề gây bức xúc cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã dẫn đến những kết luận chưa đúng.

Xác định chi phí vận tải biển

Trước hết cần hiểu rõ về cơ cấu các chi phí vận tải biển cho một lô hàng. Theo hình 1 thì quy trình vận tải gồm hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi, vận chuyển đến cảng đích và dỡ hàng lên bãi container để giao cho khách hàng. Chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích được gọi là cước biển (ocean freight) và các loại phụ phí (surcharge). Ngoài ra, hãng tàu còn phải làm một số công việc để đưa hàng hóa xếp lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng xuống bãi container ở cảng đến và những chi phí đó gọi là chi phi nội địa (local charges).

Tùy theo điều kiện thương mại (incoterm) trong hợp đồng ngoại thương mà cước vận tải sẽ được quy định trả trước ở cảng đi bởi nhà xuất khẩu (shipper) hay trả sau ở cảng đến bởi nhà nhập khẩu (consignee). Trong khi đó, các chi phí nội địa ở bên nào thì sẽ do bên đó (nhà xuất khẩu hay nhà nhập khẩu) trả cho hãng tàu.

Chi phí nội địa này là mức phí mà chi nhánh hãng tàu địa phương đặt ra để thu từ khách hàng. Một lô hàng xuất theo điều kiện FOB thì người nhận hàng ở nước ngoài sẽ trả phần cước biển cho hãng tàu, còn nhà xuất khẩu Việt Nam phải trả chi phí nội địa ở cảng Việt Nam.

Tương tự, một lô hàng nhập khẩu theo điều kiện CFR thì người bán hàng sẽ trả phần cước biển, còn nhà nhập khẩu phải trả phần chi phí nội địa khi hàng về đến Việt Nam. Đây là điểm mà các nhà xuất nhập khẩu cần lưu ý vì khi ký kết hợp đồng ngoại thương, thông thường doanh nghiệp chỉ thương lượng về giá trị hàng hóa, cước vận tải mà quên đi chi phí nội địa này.

Cần nhấn mạnh rằng, cước vận tải biển và các phụ phí chưa có biến động đáng kể nào làm ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu. Điều khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ứng là các chi phí nội địa mà các hãng tàu đang áp đặt chứ không phải cước vận tải biển và các phụ phí đi kèm. Chẳng hạn, phí mất cân đối container (CIC) áp dụng cho hàng nhập khẩu và phụ phí nhiên liệu (EBS) áp dụng cho hàng xuất khẩu đều được xem là chi phí nội địa áp dụng ở các cảng Việt Nam.

Cước vận tải và phụ phí liên quan

Thông thường mức cước biển mà các hãng tàu chào bán cho khách hàng là mức cước tổng cộng (all-in), tức là mức cước đã bao gồm các phụ phí liên quan. Ví dụ, giá cước một container 20 feet đi từ TPHCM đến cảng Hamburg (Đức) là 950 đô la Mỹ thì trong đó đã bao gồm các phụ phí.

Trong thực tế, cơ cấu cước biển bao gồm cước cơ bản (base freight) và nhiều phụ phí khác nhau tùy theo tuyến hoặc lộ trình.

Có thể kể các phụ phí như phụ phí nhiên liệu (BAF - Bunker Adjustment Surcharge), phụ phí điều chỉnh tiền tệ theo đô la Mỹ (CAF - Currency Adjustment Factor), phụ phí kênh đào Suez (SCS - Suez Cannal Surcharge) dành cho hàng xuất đi châu Âu và Bắc Phi có lộ trình qua kênh đào Suez, phụ phí mùa cao điểm (PSS - peak season surcharge) áp dụng cho một mùa hàng hóa nhất định, phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS - war risk surcharge) nếu xuất hàng đến hoặc chuyển tải qua những nơi có xảy ra chiến tranh.

Tình hình thị trường hàng hóa hiện nay đang giảm sút nên chưa thấy có sự biến động giá cước đi châu Âu và Bắc Mỹ, ngoại trừ giá cước đi khu vực Trung Đông gia tăng đáng kể.

Chi phí nội địa

Chi phí nội địa gây bức xúc cho nhiều doanh nghiệp một phần do ngày càng thêm nhiều khoản vô lý, một phần do tính không minh bạch nhưng hãng tàu vẫn áp đặt lên doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Quan sát việc thu phí nội địa của các hãng tàu từ năm 2008 đến nay có thể thấy những đặc điểm sau:

Tính lịch sử: Chi phí nội địa có rất nhiều loại cho hàng nhập khẩu và hàng xuất khẩu riêng biệt. Các phí này đã hình thành và hầu như không cơ quan quản lý nào để ý đến.

Tính không đồng đều: cùng một loại phí nhưng mỗi hãng tàu thu một mức khác nhau. Đơn cử như phí xếp dỡ container tại cảng (THC), có hãng tàu thu 77 đô la Mỹ, có hãng thu 79 đô la cho một container 20 feet. Đối với hàng nhập, có hãng tàu thu phí CIC nhưng cũng có hãng tàu không thu. Tính liên tục: Chi phí nội địa tăng hàng năm và mức tăng không lường được. Phí THC năm 2008 là 65 đô la cho container 20 feet nhưng nay đã lên đến gần 80 đô la.

Tính bất hợp lý: Nhiều chi phí nội địa rất bất hợp lý, đơn cử như phí seal container, phí điện giao hàng (telex release) được các hãng tàu áp dụng từ năm 2009 mà không gặp phải phản ứng nào của thị trường(*). Hiện nay, phí nhiên liệu (EBS) cho hàng xuất phải tính vào giá cước chứ không được tính là chi phí nội địa. Phí CIC được tính là chi phí nội địa liệu có hợp lý, nhất là khi hãng tàu thu phí này ở cả hai đầu?

Tính chất domino: một hãng tàu nào đó áp dụng phí CIC cho hàng nhập ban đầu mà không gặp sự phản ứng nào thì lập tức vài hãng tàu khác cũng thu tương tự mặc dù thực tế có thể họ không có chi phí đó. Ngược lại, một loại phí nào đó bị doanh nghiệp phản ứng thì lập tức họ sẽ dừng lại. Điều này thể hiện tính liên minh của các hãng tàu rất cao, điều đã bị EU và Mỹ cấm với mức phạt rất nghiêm khắc.

Tính thương lượng: Không phải tất cả các khách hàng đều bị thu chi phí nội địa như nhau. Các khách hàng lớn, các công ty giao nhận toàn cầu thường được các hãng tàu ưu đãi nhiều, thậm chí miễn thu nhiều khoản khác. Tiếng nói của những khách hàng này rất có trọng lượng và họ thường đạt được kết quả thương lượng tốt với hãng tàu.

Sự bị động của các công ty giao nhận trong việc đấu tranh chống lạm thu của các hãng tàu. Thường các hãng tàu thông báo áp dụng phí mới thì ngay lập tức các công ty giao nhận sẽ thông báo thu lại của khách hàng mà ít thấy có sự phản ứng hoặc phản ứng đơn lẻ không hiệu quả. Nguyên do là các công ty giao nhận không thể phản ứng với hãng tàu được vì có hóa đơn tài chính rõ ràng.

Vai trò của Hiệp hội Giao nhận (VIFFAS): VIFFAS chưa có tiếng nói để bảo vệ lợi ích của khách hàng xuất nhập khẩu trong phạm vi ngành nghề của mình. Ngoài ra, sự liên kết với các hiệp hội chủ hàng, hiệp hội ngành nghề vẫn còn yếu trong việc bảo vệ lợi ích của thành viên.

Sự quản lý của Nhà nước: hầu như các hãng tàu chưa gặp phải yêu cầu giải trình nào từ phía cơ quan quan quản lý nhà nước. Khi có một loại chi phí nội địa mới xuất hiện thì hãng tàu sẽ thông báo cho khách hàng và tiến hành thu ngay.

Thực ra, từ năm 2008 các hãng tàu đã đặt ra rất nhiều loại phí nội địa, làm tăng gánh nặng chi phí xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp. Thế nhưng, việc hiểu chưa đúng hoặc nhầm lẫn đã khiến các cơ quan chức năng lúng túng trong việc đưa ra các giải pháp quản lý.

Theo chúng tôi, một trong những giải pháp có thể làm ngay là việc kê khai chi phí nội địa với cơ quan quản lý dựa trên giá mua và giá bán. Chỉ những loại phí nào có đầu vào thật sự chứng minh được thì mới được chấp thuận để áp dụng thu của khách hàng.

Bên cạnh đó, cũng cần xác lập vai trò thương lượng với các hãng tàu của một ủy ban bao gồm VIFFAS và các hiệp hội chủ hàng, do những chuyên gia có kinh nghiệm và uy tín đảm trách. Ủy ban này tập hợp cả các công ty giao nhận đa quốc gia nhằm tận dụng lợi thế thương lượng của họ. Trên cơ sở thương lượng đó, cơ quan quản lý sẽ cho phép hoặc từ chối việc áp dụng một chi phí nội địa nào đó ở thị trường Việt Nam.

Theo Hoàng Ngọc

TBKTSG

duclm