TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

[Q&A] Sân bay Long Thành: Thay chiến lược cho ngành hàng không VN?

[Q&A] Sân bay Long Thành: Thay chiến lược cho ngành hàng không VN?
Ảnh minh họa.

Nhiều chuyên gia nhận định rằng, việc xây sân bay quốc tế Long Thành là thực sự cần thiết. Và nếu dự án được thông qua thì đây sẽ là thay chiến lược cho ngành hàng không Việt Nam…

Ngày 26/2, tại phiên họp lần thứ 35 Ủy ban thường vụ Quốc hội, dự án sân bay quốc tế Long Thành lại tiếp tục làm "nóng" bàn nghị sự với những thông tin, giải trình của Bộ GTVT, Ủy ban kinh tế của Quốc hội về nguồn vốn và tính khả thi của dự án. Liệu dự án này có đáng để đầu tư? Và nếu thành công, dự án sẽ đem lại những cơ hội gì cho Việt Nam nói chung và ngành hàng không nói riêng?

Q: Kế hoạch đầu tư dự án sân bay quốc tế Long Thành hình thành từ năm nào?

A: Ngày 17/10, tại tọa đàm trực tuyến “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và Thách thức” do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, ông Phạm Quý Tiêu – Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, dự án xây sân bay quốc tế Long Thành không phải mới được đặt ra trong thời gian gần đây.

Trên thực tế, dự án đã "manh nha" từ những năm 1980, khi đó chính phủ và Bộ chính trị đã chỉ đạo Bộ GTVT nhanh chóng thành lập hạ tầng cơ sở phát triển kinh tế, ưu tiên cảng hàng không; trong đó đã từng đặt ra vấn đề cảng hàng không Long Thành.

Theo quy hoạch tổng thể, sân bay quốc tế Long Thành sẽ đặt tại huyện Long Thành tỉnh Đồng Nai, thuộc miền Nam Việt Nam, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 40 km về hướng Đông Bắc. Dự án này được dự kiến sẽ hoàn thành vào trước năm 2020. Với công suất lên đến 100 triệu hành khách/năm khi hoàn tất các giai đoạn, đây sẽ là sân bay lớn nhất của Việt Nam trong tương lai.

Q: Vì sao Bộ GTVT lại chọn đặt sân bay quốc tế ở Long Thành, Đồng Nai - nơi cách xa trung tâm kinh tế trọng điểm của cả nước là Tp. Hồ Chí Minh gần 50 km?

A: Ông Lã Ngọc Khuê, Nguyên thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, tính cự ly từ Long Thành đến trung tâm TPHCM Quận 1 là 37 km, tương đương khoảng cách từ Nội Bài về trung tâm Hà Nội hiện nay.

Vị trí sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay đang ở thế chân tường: trên không chầm lấn vùng trời với sân bay Biên Hòa, dưới đất thì sự kết nối với các khu vực xung quanh chỉ dựa vào hệ thống đô thị; không có đường bộ quốc gia, không có đường sắt, khó giải quyết giao thông kết nối. Tân Sơn Nhất nằm trong lòng chảo, mật độ dân cư đông đúc, phải thoát ra thế chân tường.

Trong khi đó, sân bay Long Thành, ngoài cự ly hợp lý về trung tâm TP HCM, đây còn là vị trí địa lý khá “đắc địa”. Về hệ thống đường bộ cao tốc, từ TP HCM đã có đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; từ Tây Nam Bộ đi về đang làm đường cao tốc Bến Lức – Long Thành – Dầu Giây. Nếu đi xuống phía Đông Nam sẽ có đường cao tốc về Bắc Đầu; đi lên phía Đông Bắc sẽ có đường cao tốc về Đồng Nai, Bình Dương…

Vùng này gần cảng biển nước sâu trên sông Thị Vải và các cảng trên sông Đồng Nai. Đây là một vị trí hết sức đắc địa. Làm cảng hàng không Long Thành không chỉ tháo gỡ, tạo cửa mở lớn cho ngành hàng không, mà còn là cửa mở cho toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, cho phát triển kinh tế, đặc biệt là trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam.

Q: Sân bay quốc tế Long Thành sẽ mang lại những cơ hội gì cho Việt Nam? Làm thế nào để nắm bắt những cơ hội đang tới?

A: Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, lĩnh vực hàng không còn nhiều dư địa để phát triển, chỉ số hành khách trên dân số hiện nay mới được 1/3 trong khi đó của Mỹ là 3 lần, Singapore là 10 lần. Tiềm năng, sức hấp dẫn của hàng không còn rất lớn. Chúng ta hoàn toàn có thể tiếp tục thu hút mạnh mẽ để phát triển hàng không.

Liên tục trong 2 thập kỷ qua, ngành hàng không Việt Nam đều tăng trưởng trên 2 con số; khoảng 14,7%/năm. Đến năm 2013, Tân Sơn Nhất đã đạt trên 20 triệu khách, dự báo đến 2016 là 25 triệu khách, 2020 sẽ quá tải với dự báo khoảng 55 triệu khách và đạt 175 triệu khách vào năm 2030. Đây là áp lực lớn đối với sự phát triển ngành hàng không Việt Nam.

Trong khi đó, ông Lã Ngọc Khuê cho biết, Bộ GTVT thông báo năm 2015, sẽ khởi công dự án từ Long Thành – Dầu Giây về phía Bắc. Riêng về đường bộ, nó đã là một hệ thống hạ tầng đồng bộ. Theo quy hoạch đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, trong tương lai, đi vào giữa trục của sân bay Long Thành sẽ có tuyến đường sắt quốc gia. Một cảng hàng không trước mắt có đường sắt quốc gia, sau này là đường sắt cao tốc thì đó sẽ là một sự kết nối tuyệt vời.

Ông Khuê nhấn mạnh, lần này nếu chúng ta chậm chân một lần nữa thì rất có thể chúng ta sẽ trượt chân, chưa biết chúng ta có bắt được vào guồng kinh tế toàn cầu hay không. Trong đặc điểm vận hành của nền kinh tế vận tải toàn cầu, một khi luồng khách đã hình thành, sau này chúng ta làm thêm cảng biển, sân bay, chưa chắc luồng hành khách đã trở lại bởi người ta đã đi quen lối cũ. Những quan hệ kinh tế, những quan hệ bạn bè và mạng lưới đối tác đã có sẵn rồi. Cho nên Việt Nam cần phải có nỗ lực mang tính chiến lược để làm sân bay Long Thành.

Q: Với 1 siêu dự án như sân bay quốc tế Long Thành, việc huy động vốn có phải là một thách thức lớn? Liệu dự án có làm gia tăng áp lực nợ công cho Việt Nam?

A: Theo giải trình của Bộ GTVT tại phiên họp thứ 35 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 26/2 mới đây, sân bay Long Thành có cơ cấu nguồn vốn đa dạng, từ ngân sách Nhà nước, vốn vay ODA và các nguồn huy động vốn ngoài Nhà nước.

Dự kiến có nhiều hạng mục công trình khác nhau được đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP). Các hạng mục đầu tư từ xã hội hóa, PPP là các dự án có khả năng thu lợi cao, đang được rất nhiều nhà đầu tư trong nước và nước ngoài quan tâm.

Kết quả tính toán nội hoàn tài chính của hạng mục nhà ga hành khách là 13,9% trong thời hạn 25 năm. Khi triển khai các hạng mục này, chủ đầu tư sẽ đàm phán với các nhà đầu tư từng tiểu dự án cụ thể theo hướng không có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Trong một cuộc trả lời phỏng vấn trước đó, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết: “Riêng với dự án sân bay Long Thành khi vay vốn ODA tỷ lệ tăng nợ công là 0,029%. Đây là con số thấp so với các dự án khác. Ngoài ra, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016-2019, dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022”.

Thứ trưởng cũng nhìn nhận, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ đảm bảo có khả năng tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như với dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và nhà ga hành khách quốc tế T2 Nội Bài).

Q: Có nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để khai thác hết công suất, thay vì đầu tư xây mới sân bay Long Thành?

A: Theo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, phương án cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phát sinh nhiều bất cập. Để nâng được công suất sân bay này lên 40 - 50 triệu hành khách/năm phải xây dựng thêm một nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm (sử dụng đất quốc phòng hiện quản lý để mở rộng).

Đồng thời cũng cần xây dựng thêm một đường cất, hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m cách đường cất, hạ cánh hiện hữu 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối. Và để làm công trình này thì cần phải thu hồi đất dân cư ngoài khu vực sân bay và đất quốc phòng hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất.

Chi phí đầu tư theo phương án này quá tốn kém so với phương án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành. Theo báo cáo của Chính phủ thì tổng chi phí ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, bao gồm cả chi phí giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu.

Bên cạnh “quá tốn kém”, sân bay này nằm trọn trong nội thị Tp.HCM, khu vực dân cư và thương mại có mật độ dân số rất cao nên không đáp ứng tiêu chuẩn về an toàn bay, tiếng ồn, khí thải...

Mặt khác, theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) thì sân bay trong thành phố sẽ không được phép hoạt động vào ban đêm (từ 0h đến 5h), do đó cũng không thể khai thác hết công suất thiết kế.

Q: Bộ GTVT đang kêu gọi xã hội hóa ngành hàng không, huy động vốn tư nhân vào xây sân bay, đường cao tốc... Đối với sân bay quốc tế Long Thành, có nên huy động vốn tư nhân?

A: Theo ông Lã Ngọc Khuê, việc đặt ra nguyên tắc huy động vốn nên căn cứ vào vai trò, vị trí của cảng hàng không này. Nó liên quan đến quốc phòng an ninh, cũng như quyền lợi chung của quốc gia. Đây là một loại tài sản, mà tài sản này nếu làm ra lợi nhuận thì phải được chia đều cho mọi người.

Chính vì thế theo quan sát các nước xung quanh, cảng hàng không tại Singapore là cảng sở hữu của nhà nước. Sân bay của Thái Lan cũng là của nhà nước. Do đó, sân bay Long Thành cũng nên thuộc sở hữu nhà nước, là yết hầu của quốc gia.

Tất nhiên, sau đó Việt Nam có thể cổ phần hóa hoặc chuyển sang PPP. Theo ông Khuê, ở Singapore, Thái Lan, nhà nước đầu tư vào tất cả các khâu cơ bản, còn tư nhân chỉ tham gia vào các khâu thứ yếu như nhà ga, dịch vụ thương mại...

Q: Liệu dự án có khả thi hay không khi mà nhiều vùng, quốc gia trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan đã hình thành sân bay trung chuyển quốc tế từ lâu. Việt Nam phải làm thế nào để có thể xây dựng sân bay quốc tế Long Thành trở thành một cảng trung chuyển quốc tế cạnh tranh được với các quốc gia khác?

A: Ông Lương Hoài Nam – TGĐ Công ty hàng không Hải Âu, đồng thời là Chuyên gia lĩnh vực hàng không cho biết, đây là dự án tạo hạ tầng liên kết đối với quốc gia, thế giới. Đây là dự án hạ tầng, đảm bảo khả năng kết nối của Việt Nam như một quốc gia với các hoạt động khác với các nước trên thế giới. Tắc nghẽn hàng không sẽ tắc hầu hết các lĩnh vực khác. Chúng ta không thể mượn hạ tầng của nước khác để phục vụ sự phát triển của đất nước mình.

Theo tính toán, tỷ suất hoàn vốn nội tại của dự án là khoảng 22%. Nếu dự án đầu tư đảm bảo được tỷ suất hoàn vốn nội bộ trên 15% thì dòng tiền của nó đủ để trả nợ. Từ góc độ kinh tế vĩ mô, nếu như dự án đạt được tỷ suất hoàn vốn nội tại như được tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút thì khả năng trả nợ không có vấn đề gì.

Trong khi đó, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng, chúng ta chưa có khả năng chọn 10.000 ha như ở Malasyia, chúng ta phải chọn 5.000 ha, như vậy đã lớn hơn cảng hàng không của Thái Lan. Diện tích lớn sẽ xây dựng được đồng bộ, đường bay đủ dài, khoảng cách giữa các đường băng đủ cách xa nhau. Chúng ta có đất để mở ra dịch vụ phi hàng không, thậm chí người ta còn tính tới cả khu đô thị hàng không như ăn uống, mua sắm, nhà hàng…

Bên cạnh đó, yêu cầu sự kết nối hạ tầng phải đồng bộ, vào đó không chỉ có đường cao tốc mà còn có đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia. Du khách quốc tế đến đây và muốn đi thăm quan các địa danh khác không nhất thiết phải đi máy bay mà người ta có thể sử dụng đường sắt, đường bộ. Chính yếu tố kết nối này sẽ giúp thu hút hành khách và tạo vị thế của mình.

>>>Sân bay Long Thành thực sự cần thiết

Thảo Anh (lược ghi)

Trịnh Hường

Theo Trí thức trẻ

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên