Xã hội hóa giao thông: Bộ GTVT có lường được hết các rủi ro?

Phóng viên đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường để làm rõ những vấn đề liên quan.

Không phương án nào không có rủi ro

Việc huy động vốn tư nhân đầu tư vào công trình hạ tầng công thông qua các hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) đã và đang làm thay đổi diện mạo của các tuyến đường cao tốc. Các dự án BOT đã đem lại hiệu quả cho phát triển kinh tế như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Như chúng ta đã biết, đầu tư BOT là hình thức các nước tiên tiến trên thế giới đã sử dụng từ rất lâu. Ngân sách Nhà nước không đủ để đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông ngay, vì thế chúng ta sử dụng hình thức này để thu hút nguồn vốn của toàn xã hội. Nếu như chỉ dùng ngân sách Nhà nước thì phải 5-10 năm nữa chúng ta mới có được cơ sở hạ tầng như hiện nay.

Thời gian qua, chúng ta đã huy động được nguồn lực của toàn xã hội đầu tư với hình thức BOT nên đã rút ngắn được thời gian và có được những con đường rất đẹp. Chính những con đường đó đã tạo cơ hội cho các doanh nghiệp (DN) vận tải rút ngắn được thời gian đi lại, giảm chi phí xăng dầu, giảm hao mòn phương tiện vận tải, mang lại nhiều lợi ích cho DN. Vì thế, các DN sau khi cân nhắc, tính toán vẫn thích đi con đường thu phí BOT hơn là đi các con đường gập ghềnh, quanh co mất thời gian trước đây.

Mặc dù BOT được đánh giá là hiệu quả và mang lại nhiều lợi ích, nhưng theo một số chuyên gia thì vẫn có những rủi ro tiềm ẩn. Ông đánh giá sao về nhận định này?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Không phương án nào là không có rủi ro và rủi ro của BOT chính là sự thay đổi của thị trường trong quá trình thực hiện. Cụ thể, lưu lượng xe đi qua tuyến đường đó có thể không đáp ứng việc hoàn vốn của nhà đầu tư.

Để hạn chế tối đa rủi ro này, hợp đồng BOT đã nêu rõ, căn cứ vào lưu lượng xe của các vùng kinh tế, các địa phương mà chủ đầu tư (là Bộ GTVT) và nhà đầu tư sẽ tính toán lại để tăng hoặc giảm thời gian thu phí. Đồng thời, căn cứ vào biến động của CPI để đưa ra mức thu phí sao cho vừa đáp ứng nguồn thu cho nhà đầu tư, vừa đáp ứng sức chịu đựng của người dân với các khoản phí.

Không có ưu tiên cho DN của ngành

Có ý kiến cho rằng các dự án BOT không sử dụng vốn Nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công. Trong khi, vì cần thu hút đầu tư, chủ đầu tư lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện với lãi suất ưu đãi... Điều này có đúng không, thưa ông?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Đối với hình thức BOT trước đây có Nghị định số 78/2007/NĐ-CP, còn bây giờ là Nghị định số 15/2015/NĐ-CP đã nói rất rõ về hình thức đầu tư công-tư trong đó có BOT và PPP.

Ngay từ những năm bắt đầu làm BOT thì các cơ chế chính sách để quản lý, vận hành các dự án BOT đã có rất đầy đủ, nên không thể nói rằng làm BOT để “né” các quy định của pháp luật về tài chính công.

Các dự án BOT đều được quản lý như các dự án ngân sách Nhà nước. Tức là, ngay từ lúc lập dự án, lên phương án tài chính đều được rà soát kĩ lưỡng và được nhiều Bộ, ngành đánh giá, trên cơ sở đó mới ra quyết định có thực hiện được dự án đó hay không.

Việc chỉ có các công ty trong nước, hoặc các tổng công ty của Bộ GTVT được thực hiện các dự án BOT liệu có đang thiếu tính minh bạch, công khai không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Trước đây, khi làm các dự án BOT chúng tôi kêu gọi thì rất ít nhà đầu tư tham gia. Nhưng hiện nay, do nhu cầu phát triển, cũng như năng lực của các DN tốt lên, rất nhiều nhà đầu tư quan tâm đến các dự án BOT.

Theo quy định của Nghị định 15, nhà đầu tư nào đáp ứng được các tiêu chí về năng lực tài chính, chuyên môn, cũng như quản lý thì mới tiến hành lựa chọn và thậm chí sử dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư tốt nhất.

Tôi đảm bảo không có ưu đãi nào cho DN của ngành Giao thông. Các DN làm BOT chủ yếu là DN tư nhân trên địa bàn cả nước.

Chúng tôi tin tưởng rằng, với sự quản lý của các cơ quan Nhà nước, cũng như sự phát triển của các DN, trong thời gian tới sẽ tiếp tục thu hút được nhiều nhà đầu tư đến với các dự án BOT, không chỉ ở lĩnh vực đường bộ, mà còn ở sân bay, cảng biển, đường sắt. Đây cũng là những lĩnh vực đang cần rất nhiều vốn.

Tiếp tục triển khai trạm thu phí tự động để minh bạch

Có thông tin là với các dự án BOT, chi phí dành để trả lãi ngân hàng rất lớn nhưng DN vẫn đổ xô vào đầu tư. Tại sao vậy, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Việc đầu tư bằng BOT hiện nay chủ yếu bằng 2 nguồn vốn: Vốn của nhà đầu tư (khoảng 10-15%) còn lại (85%) là vay của các tổ chức tín dụng.

Các tổ chức tín dụng hiện nay cũng cho rằng, đầu tư vào hạ tầng giao thông là rủi ro ít nhất, vì thông qua nhà đầu tư họ có thể thu hồi vốn bằng cách thu phí.

Nhà đầu tư chọn hình thức BOT, vì ngoài việc có thể huy động vốn từ các ngân hàng, họ còn có dự án lâu dài để sử dụng được toàn bộ thiết bị máy móc đã mua sắm.

Phương án tài chính xây dựng cho dự án BOT gồm các phần: Tiền xây lắp, tiền giải phóng mặt bằng, tiền quản lý dự án (thiết kế, tư vấn giám sát) và số tiền trả lãi trong quá trình vay của ngân hàng để xây dựng.

Ví dụ, tổng mức đầu tư của một dự án BOT là 1.000 tỷ đồng, thì bản thân DN chỉ có 150 tỷ đồng, còn lại đi vay 850 tỷ đồng. Số tiền này phải trả trong khoảng 20 năm, trong thời gian đó “lãi mẹ đẻ lãi con” là rất lớn. Tuy nhiên, số lãi phải trả đó đã được cộng vào tổng chi phí cho cả dự án BOT.

Nếu như trong quá trình thu phí hoàn vốn mà lưu lượng xe qua lại vượt quá số tiền thu thì Bộ GTVT có kiểm soát được không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Việc thu phí có thể có sai khác so với lúc lập dự toán, nhưng Bộ GTVT cũng đã lường trước việc này, nên theo quy định của hợp đồng BOT thì sau 3 năm sẽ tính toán lại lưu lượng xe 1 lần. Nếu nhiều xe đi lại thì giảm thời gian thu phí, còn ít xe qua lại sẽ kéo dài thêm thời gian thu phí.

Thực tế, có những dự án như đường Bắc Thăng Long-Nội Bài dự kiến thu trong 17 năm sẽ hoàn vốn, nhưng sau khi tính toán lại thì khoảng 11 năm là hoàn vốn. Tuy nhiên, cũng có dự án như cầu Tân Đệ (Thái Bình) dự kiến thu trong 17 năm, nhưng bây giờ kéo dài thành 23 năm vẫn chưa đủ hoàn vốn vì lưu lượng xe đi lại ít quá.

Nguồn thu do Bộ Tài chính kiểm soát vì vé do Bộ Tài chính phát hành ra. Đã có hiện tượng xe đi qua trả tiền nhưng không có vé, nên nhà đầu tư đã phải tính toán một tháng có bao nhiêu xe đi qua rồi khoán lại cho trạm thu phí đó, sao cho thu đủ số tiền đó là được, còn phần chênh lệch thường rất ít và đã được kiểm soát qua camera.

Bộ GTVT có tiếp tục cho triển khai các trạm thu phí tự động để minh bạch nguồn thu không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Hiện nay, Bộ GTVT đang tiến hành thí điểm thu phí tự động bằng các trạm thu phí không dừng. Số tiền thu về hàng ngày sẽ chuyển về ngân hàng ngay lập tức. Chính vì thế, nhà đầu tư chỉ có cách “ăn lãi” trong quá trình xây dựng, còn quá trình thu phí thì ngân hàng quản lý hết. Chúng tôi đã tính toán, nếu một công trình làm tốt, quản lý tốt có thể lãi đến 15% tổng chi phí toàn bộ dự án.

Nói thêm về các trạm thu phí tự động sẽ triển khai đồng bộ trong thời gian tới, sở dĩ Bộ GTVT làm đại trà các trạm thu phí không dừng trên Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 là do chính các ngân hàng yêu cầu, nếu nhà đầu tư không làm trạm này thì họ không cho vay.

Xin cảm ơn ông!