Vì sao các doanh nghiệp không hào hứng kinh doanh đường sắt?

Trên thực tế, các đối tác chỉ dừng ở dạng liên kết đầu tư nâng cấp toa xe khách để thuê trọn gói toa xe của Tổng công ty ĐSVN. Chưa có doanh nghiệp nào dám kinh doanh vận tải đường sắt độc lập với Tổng công ty ĐSVN.

Trả lời câu hỏi: Vì sao các doanh nghiệp ngoài không hào hứng kinh doanh đường sắt? Ông Trần Duy Luân, nguyên Tổng giám đốc Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt cho rằng: “Mặc dù Luật Đường sắt quy định như thế nhưng về bản chất hiện chỉ có một chủ thể vừa kinh doanh KCHT đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt và vừa điều hành vận tải đường sắt đó là Tổng công ty ĐSVN”. Ngay trong lĩnh vực vận tải hàng hóa do ông phụ trách, đối thủ duy nhất là RATRACO, một “con nuôi” của ĐSVN. Như vậy, “miếng bánh ngon” thì Tổng công ty ĐSVN đang nắm giữ.

Ông Đoàn Minh Phương, nguyên Tổng giám đốc Liên hiệp sức kéo lại nhận định “Do nhà nước chưa có cơ chế chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước kinh doanh vận tải trên đường sắt quốc gia dẫn đến dịch vụ vận tải đường sắt trong thời gian qua không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng, mất dần thị phần”. Ông cho biết, nếu như ở nước ngoài, các ga lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn nằm ở những khu đất vàng như thế, không đơn thuần chỉ là đầu mối giao thông. Nếu Luật đất đai có ưu đãi, ngoài chức năng ga đường sắt còn biến nó thành đầu mối thương mại, đô thị... thì mới hấp dẫn các nhà đầu tư.

Là người từng phụ trách 5 đơn vị đầu máy, ông Phương khẳng định: “Khi không kinh doanh độc lập với Tổng công ty ĐSVN mà chỉ dừng ở dạng liên kết, có nghĩa các đối tác phải chấp nhận “chia sẻ” những yếu kém của ĐSVN. Các doanh nghiệp phải đối diện với 2 vấn đề lớn là giá thuê sức kéo cao và năng suất lao động thấp”. Đúng là chỉ cần làm phép so sánh với các nước trong khu vực, Đường sắt Việt Nam có số nhân viên bình quân là 15 người/1km, cao gấp 3 lần so với Thái Lan và gấp 5 lần so với Nhật Bản thì sẽ có câu trả lời tại sao đường sắt đang mất dần khả năng cạnh tranh.

Thực tế, cũng có vài đối tác trong và ngoài nước đã dành thời gian khảo sát, nghiên cứu và có ý định kinh doanh đường sắt bài bản nhưng đều nhanh chóng nhận phải thất bại. Năm 2009, Công ty đường sắt Dongrim (Hàn Quốc) đầu tư vốn 100% tận dụng những toa xe tàu điện ngầm (metro) đã sử dụng trên 20 năm tại Hàn Quốc đưa sang Việt Nam khai thác. Dongrim thuê phía ĐSVN hết 370.000 USD để biến đoàn tàu HaLong Express thành “Boeing đường sắt” trong toa có màn hình LCD âm thanh nổi, máy điều hòa không khí siêu êm, khu vệ sinh lịch sự, quầy mini bar sang trọng, “Boeing đường sắt” còn được quảng bá thân thiện với môi trường, du lịch tốc độ cao và “siêu an toàn”.

Với giá vé khá cao (15 USD với người nước ngoài và 5 USD với người Việt), thời gian chạy tàu Gia Lâm- Hạ Long lại hết 5 giờ, chưa kể phải tăng bo khi đến Gia Lâm, Hạ Long, trong khi đó đi ô tô từ Hà Nội- Quảng Ninh chỉ mất hơn 2 giờ, giá vé lại rẻ hơn và Dongrim đã phá sản sau chưa đầy 2 tháng chạy tàu.

Ở phía Nam, cuối năm 2006, Công ty TNHH quảng cáo Trường Sinh và Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn hợp tác tổ chức chạy tàu du lịch 5 sao (5 Star Express) Sài Gòn - Nha Trang. Nhìn đoàn tàu được quảng cáo là “khách sạn 5 sao di động” với các giá vé hạng C (5 star club) là 450.000 đồng; hạng D (delux) là 330.000 đồng; hạng F (superior) là 280.000 đồng; hạng M (standar) 220.000 đồng các chuyên gia vận tải đã thấy trước phần thua trong cuộc chiến với ô tô và chính tàu SN1/2 của đường sắt.

Bà Thu Hương, chủ nhân đoàn tàu sau khi “đầu hàng” đã chia sẻ: “Về lý thuyết, đường sắt có 3 lợi thế an toàn, chất lượng dịch vụ và giá thành rẻ, nhưng áp dụng vào kinh doanh thế nào để thu hút khách không phải là điều dễ dàng chút nào?”

Chắc chắn, để tạo sân chơi bình đẳng, Bộ GTVT không còn con đường nào khác phải xóa đi hình ảnh một chủ thể vừa kinh doanh KCHT đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt và vừa điều hành vận tải đường sắt.