TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Vì sao ngành đường sắt luôn cần trợ cấp từ Chính phủ?

Vì sao ngành đường sắt luôn cần trợ cấp từ Chính phủ?

2/3 vận tải hành khách bằng đường sắt ở châu Âu được thực hiện theo các loại hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ Công. Không bù đắp được chi phí hoạt động là tình trạng chung của ngành đường sắt trên thế giới, nhưng Chính phủ có lý do để đầu tư xây dựng và trợ cấp cho ngành này.

Cách đây 30 thập kỷ (năm 1987), hãng đường sắt quốc gia Nhật Bản được chia tách và tư nhân hóa thành 7 công ty vì lợi nhuận. Trong đó, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản trở thành doanh nghiệp không cần bất kỳ sự trợ giúp nào từ Chính phủ.

Tuy nhiên, không phải mọi doanh nghiệp đường sắt trên thế giới đều có thể tồn tại như vậy. Doanh thu không đủ bù đắp chi phí hoạt động vẫn là điều diễn ra trên khắp thế giới. Thống kê của Ủy ban châu Âu cho thấy, mỗi km, Chính phủ các nước châu Âu phải trợ cấp 5-10 EUR/đoàn tàu/km, tương đường một nửa doanh thu bán vé. Các khoản trợ cấp được công khai trong hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ Công (Public Service Obligation – PSO).

Vì sao ngành đường sắt luôn cần trợ cấp từ Chính phủ? - Ảnh 1.

2/3 vận tải hành khách bằng đường sắt ở châu Âu được thực hiện theo các loại hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ Công (PSO). Số liệu năm 2014. Nguồn: Ủy ban châu Âu


Chính phủ cũng đóng vai trò lớn trong đầu tư kết cấu hạ tầng và đầu máy toa xe. Tại Trung Quốc, nguồn thu từ trái phiếu Chính phủ được dùng để đầu tư cho ngành đường sắt. Tại Nhật Bản, vốn đầu tư là các khoản vay từ ngân hàng phát triển của Nhà nước.

Theo Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, Chính phủ vẫn phải can thiệp vào ngành đường sắt ngay cả khi các doanh nghiệp có doanh thu ổn định.

Năm 2014, Network Rail (công ty sở hữu và vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt Anh Quốc) đã chính thức trở thành một "Cơ quan Chính phủ". Trước đó, công ty này được Chính phủ lập nên và gọi là "Công ty trách nhiệm hữu hạn bằng bảo lãnh". Thất bại trong tư hữu hóa, và một số tai nạn do doanh nghiệp tập trung vào việc tạo ra lợi nhuận thay vì bảo trì định kỳ, đã buộc Chính phủ phải sở hữu toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt.

Cũng trong thời điểm này, công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) đã được tái cơ cấu và trở thành công ty mẹ chịu trách nhiệm quản lý chiến lược. Trước đó, Cơ quan Quản lý Hạ tầng Đường sắt Pháp (RFF) mới là đơn vị quản lý, phát triển và đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tuy nhiên, RFF đã thuê SNCF bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Nhiều vấn đề liên quan đến phối hợp đã thúc đẩy Thượng viện Pháp thông qua dự thảo luật, đường sắt Pháp thuộc sở hữu Nhà nước.

Nhà chức trách Đài Loan (Trung Quốc) đã buộc phải tái cấp vốn cho Tổng công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan vào năm 2009. Qua đó, nâng tỷ lệ cổ phần nhà nước lên 64%. Trong khi đó, năm 1998, Tổng công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan từng ký kết thỏa thuận BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) với chính quyền để xây dựng hệ thống đường sắt dựa trên công nghệ Shinkansen (Nhật Bản).

Thua lỗ cũng vẫn quyết đầu tư

Một thực tế được ghi nhận trong quá cổ phần hóa ngành đường sắt Việt Nam là phần vốn nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ lớn. Sau cổ phần hóa, hoạt động của nhiều doanh nghiệp còn khó khăn hơn. Thậm chí, doanh nghiệp còn lỗ nặng với những chuyến tàu chỉ thu về 1 triệu đồng (tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai)

Công ty Dongrim (Hàn Quốc) đã từng đầu tư toa xe để chạy tuyến Hà Nội – Hạ Long (Quảng Ninh). Đến năm 2009, công ty này đã phá sản. Những toa xe tiện nghi được Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội mua lại và sử dụng trên tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn) vào năm 2015. Nhưng chỉ vài tháng sau đó "Boeing đường sắt" đã ngừng hoạt động do thua lỗ.

Trong nhiều năm qua, doanh thu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đều đạt thấp. Năm 2017, VNR phục vụ 11 triệu lượt hành khách, đạt lợi nhuận 154 tỷ đồng. Năm 2016, số hành khách chỉ là 9,8 triệu lượt, doanh thu đạt 6.665 tỷ đồng. Hạ tầng lạc hậu được cho là nguyên nhân khiến đường sắt Việt Nam thất thế trong cuộc cạnh tranh với hàng không giá rẻ và xe khách chất lượng cao. Hiện tại, chỉ khoảng 2% ngân sách Nhà nước đầu tư cho đường sắt. Tỷ lệ này đối với đường bộ là 92%.

"Nâng cấp cũng hết sức đắn đo. Nâng cấp mà đổ tiền nhiều trong khi hiệu quả thấp và không kết nối được thì cũng là mâu thuẫn. Nhiều năm qua, lãnh đạo bộ cũng như ngành giao thông hết sức trăn trở, cố gắng làm sao duy trì đường sắt hiện nay hoạt động đáp ứng yêu cầu và tập trung làm đường sắt mới, hiện đại để hòa nhập với thế giới" – ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trả lời các Đại biểu Quốc hội ngày 05/6/2018.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã trả lời câu hỏi “lịch sử” về đường sắt của Đại biểu Dương Trung Quốc như thế nào?

Mặc dù cần vốn đầu tư lớn và đòi hỏi trợ cấp thường xuyên từ Chính phủ, đường sắt vẫn có những ưu điểm không phương tiện nào có thể thay thế. Một đầu máy 1.000 mã lực có thể kéo đoàn tàu 1.000 tấn hàng. Nếu chuyên chở bằng đường bộ, số hàng này cần tới 100 ô tô tải loại 10 tấn, có gắn động cơ 300 mã lực. Vì vậy, đường sắt là loại hình vận tải tiết kiệm, tiêu hao ít năng lượng.

Các tuyến đường sắt đôi cũng cần ít diện tích đất hơn đường bộ. Nghiên cứu của các nhà khoa học Nhật Bản còn cho thấy, vận tải đường sắt ít tạo ra khí CO2 hơn so với vận tải đường bộ. Cụ thể, lượng khí CO2 do tàu Shinkansen tạo ra trên quãng đường từ Tokyo đến Osaka chỉ bằng khoảng 16% so với xe ô tô di chuyển trên cùng quãng đường.

Không những vậy, việc xây dựng tuyến đường sắt cũng tác động trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm. Đây là lý do quan trọng khiến nhiều nước trong khu vực lên kế hoạch xây dựng mới tuyến đường sắt: Indonesia khởi công tuyến đường sắt tốc cao tốc năm 2015; Dự án đường sắt cao tốc giữa Kuala Lumpur (Malaysia) – Singapore đang được lên kế hoạch; Năm 2017, Ấn Độ và Nhật Bản ký thỏa thuận hỗ trợ xây dựng đường sắt cao tốc tại quốc gia đông dân thứ hai thế giới,…

Vì sao ngành đường sắt luôn cần trợ cấp từ Chính phủ? - Ảnh 3.

Một đội tàu Shinkansen của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản


Không dễ để khẳng định rằng những khoản đầu tư của Chính phủ cho đường sắt sẽ chấm dứt sau khi đường sắt cao tốc được xây dựng. Như nhiều quốc gia khác, hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ công hoặc các hợp đồng dạng này có thể được ký kết để bù đắp chi phí cho hoạt động đường sắt.

Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản là một ví dụ khó có thể học tập. Gần một phần ba doanh thu của công ty này đến từ mảng kinh doanh trung tâm mua sắm, cho thuê văn phòng, căn hộ. Chính phủ Nhật Bản đã cho phép doanh nghiệp này hoạt động trong những lĩnh vực không thuộc ngành nghề cốt lõi và dùng doanh thu này để tái đầu từ vào mạng lưới đường sắt.

Tất nhiên, một phần thành công của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản cũng đến từ quyết định quy hoạch xây dựng các khu thương mại và nhà ở dọc theo tuyến đường sắt của Chính phủ.

Vương Diệu Quân

Theo Trí thức trẻ

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên