TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Xe buýt: "Nuôi" hoài không lớn

12-09-2018 - 08:49 AM | Thời sự

Trợ giá xe buýt là cần thiết nhưng TP HCM phải có cách làm hợp lý hơn thì chính sách này mới đạt hiệu quả, tránh lãng phí ngân sách và giải được bài toán kẹt xe.

Các chương trình phát triển xe buýt tại TP HCM đang tốn nhiều chi phí, đặc biệt là chính sách trợ giá áp dụng từ 16 năm nay nhưng hiệu quả bị đánh giá còn hạn chế.

Không hiệu quả thì phải nghiêm túc xem lại

Năm 2002, TP HCM bắt đầu áp dụng chính sách trợ giá xe buýt trên 45 tuyến (chủ yếu là xe lam), thu hút mạnh lượng khách đi lại khi phục vụ được khoảng 157.000 lượt khách/ngày. Sau 10 năm, xe buýt có trợ giá tăng thêm 60 tuyến.

Cùng sự gia tăng đầu xe và luồng tuyến, tổng trợ giá từ ngân sách TP cho xe buýt cũng tăng vọt, từ 39,18 tỉ đồng năm 2002 lên khoảng 1.290 tỉ đồng năm 2012. Trong giai đoạn này, nhu cầu và khối lượng vận chuyển hành khách trên các tuyến xe buýt có trợ giá tăng mạnh, nhất là từ năm 2003 đến 2005, khi tỉ lệ tăng của năm sau luôn trên 50% so với năm trước.

Xe buýt: Nuôi hoài không lớn - Ảnh 1.

TP HCM tốn nhiều tiền để trợ giá xe buýt nhưng hiệu quả mang lại chưa đạt yêu cầu đề ra

Tuy nhiên, sau năm 2012, lượng khách trên các tuyến xe buýt có trợ giá bắt đầu chững lại rồi liên tục sụt giảm. Từ năm 2013 đến 2016, khối lượng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trên các tuyến có trợ giá giảm dần, lần lượt từ 372, 317, 267 và 234 triệu lượt hành khách/năm, tương ứng mức trợ giá mỗi năm lần lượt là 1.288 tỉ đồng, 1.235 tỉ đồng, 891 tỉ đồng và 934 tỉ đồng. Năm 2017 tới 2018, lượng người sử dụng xe buýt bắt đầu có dấu hiệu phục hồi, tăng nhẹ so với những năm trước, trong khi mức trợ giá của 2 năm này vào khoảng gần 1.000 tỉ đồng/năm.

Lý giải vấn đề này, theo Trung tâm Quản lý Vận tải hành khách công cộng (Sở Giao thông Vận tải TP HCM), lượng khách sụt giảm trong giai đoạn 2013-2016 một phần là do những phương tiện đầu tư từ hơn 10 năm đã xuống cấp, làm giảm chất lượng dịch vụ. Bên cạnh đó, việc gia tăng quá nhanh lượng phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông làm xe buýt hoạt động không đúng giờ, không thu hút hành khách; việc bố trí quỹ đất dành cho hoạt động xe buýt, dự án thẻ thông minh… triển khai chậm. Mặt khác, tại TP hiện vẫn chưa có quy hoạch mạng lưới xe buýt, quy hoạch số lượng phương tiện, trong khi các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn chưa được hình thành.

Thế nhưng, theo nhiều chuyên gia giao thông, hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM hiện phụ thuộc quá nhiều vào trợ giá. Trong khi đó, vài năm gần đây, tỉ lệ tăng lượng khách đi xe buýt không tương ứng với tỉ lệ tăng tiền trợ giá, điển hình như giai đoạn 2013-2014, sản lượng khách năm sau thấp hơn năm trước, dù tiền trợ giá vẫn tăng.

Bản chất của VTHKCC bằng xe buýt là không thể "lấy thu bù chi" do hoạt động theo biểu đồ vận hành nên dù không có hành khách vẫn phải duy trì. Trong khi đó, mức cước được áp dụng thấp nên nếu không duy trì chính sách trợ giá thì xe buýt rất khó tồn tại và thu hút người dân đi lại. Song với phương thức trợ giá như hiện nay, dù tốn quá nhiều chi phí nhưng hiệu quả lại chưa cao nên cần đánh giá lại chính sách này.

Khách giảm, trợ giá tăng

Theo GS-TS Nguyễn Thị Cành, Trường ĐH Kinh tế Luật - ĐHQG TP HCM, trong 10 năm, từ 2002 đến 2012, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt tăng từ 36,18 triệu lên 413,14 triệu lượt, tương ứng mức trợ giá tăng từ 39,18 tỉ lên 1.290 tỉ đồng (tăng hơn 32 lần). Với mức tăng như trên, theo bà Cành, nếu loại trừ yếu tố trượt giá thì chi phí trợ giá cho hành khách không tăng nhưng tổng trợ giá lại tăng, tức mức tăng tiền trợ giá cao hơn so với tăng doanh thu số lượng khách hàng. Thực trạng này cho thấy việc trợ giá đã không hiệu quả, mà cụ thể là lượng khách giảm khi thống kê năm 2015 chỉ bằng 80% của năm 2012.

Xe buýt: Nuôi hoài không lớn - Ảnh 2.

Đồ họa: VƯƠNG FƯƠNG ANH

GS-TS Nguyễn Thị Cành nêu vấn đề trợ giá nếu "chạy" theo chi phí của doanh nghiệp để bù chi phí cao thì sẽ không khuyến khích doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, đồng thời không công bằng với những đơn vị đảm nhận các tuyến không có trợ giá. Giải pháp lâu dài là cần trợ giá trực tiếp cho hành khách chứ không gián tiếp như hiện nay. Việc này sẽ tạo sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp về chất lượng dịch vụ. Mặt khác, ngành xe buýt cần chủ động phương án tự tạo ra nguồn thu, như cho quảng cáo trên thân xe hiện nay là một điển hình.

Việc trợ giá là cần thiết nhưng phương thức trợ giá hiện nay chưa hiệu quả, cần tính toán lại. Cụ thể là không nên căn cứ theo chi phí đầu vào như đang thực hiện mà phải dựa trên kết quả của đầu ra để có phương án trợ giá chính xác. Giải pháp trước mắt là phải tăng cường giám sát, đánh giá lại nhu cầu của hành khách theo tuyến để trợ giá, không thực hiện tràn lan. Trên cơ sở đó để xác định số tuyến, số lượng hành khách theo đối tượng và mức trợ giá cụ thể.

Trong khi đó, theo TS Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu phát triển TP HCM, trong nhiều năm, tỉ lệ hài lòng của người sử dụng xe buýt dù thay đổi giữa nhiều yếu tố nhưng giá vé vẫn chiếm tỉ lệ hài lòng cao. Việc này cho thấy sự tin tưởng và hiệu quả lớn của trợ giá xe buýt tại TP suốt 16 năm nay. Nhưng để tăng hiệu quả, nhất thiết phải xem xét lại cách tính trợ giá dựa trên sản lượng, đồng thời cải thiện chất lượng dịch vụ cũng như các chính sách ưu tiên cho xe buýt. Bên cạnh đó, TP cần tham khảo kinh nghiệm xã hội hóa nguồn trợ giá cho xe buýt chứ không để ngân sách "gánh" mãi số tiền lớn như hiện nay.

Ông LÂM THIẾU QUÂN, đại biểu HĐND TP HCM nhiệm kỳ 2011-2016:

Cần quy hoạch tổng thể

Ở nước ngoài, chính sách trợ giá xe buýt rõ ràng, vừa trợ giá trực tiếp cho hành khách, để người dân đi lại thường xuyên thấy rõ lợi ích trong đi lại bằng xe buýt có trợ giá; vừa trợ giá gián tiếp qua nhà xe để bảo đảm đủ chi phí hoạt động trong những giờ thấp điểm. Trong khi đó, việc trợ giá xe buýt ở TP HCM lại làm người dân than phiền và chủ xe cũng có ý kiến.

Chính sách trợ giá xe buýt rõ ràng cần được nhìn nhận là thành tố quan trọng trong tổng thể về giao thông, trong đó có chính sách về phát triển hành khách công cộng, quy hoạch hệ thống đường giao thông, chính sách về hạn chế xe cá nhân, hệ thống nhà chờ và điểm trung chuyển… Tóm lại, cần có quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân nhằm tăng số hành khách đi lại bằng xe buýt thì việc trợ giá mới đúng nghĩa, thực chất để người dân, nhà xe và toàn xã hội được lợi.

Ông CAO THANH BÌNH, Phó trưởng Ban Kinh tế Ngân sách HĐND TP HCM:

Phải minh bạch chi phí

Vừa qua có một số ý kiến cho rằng không trợ giá xe buýt trực tiếp cho người dân mà trợ giá cho nhà xe nhưng thực chất TP đang trợ giá cho người dân. Hiện nay, chi phí đầy đủ là hơn 7.000 đồng/vé, trong khi người dân chỉ bỏ ra hơn 3.000 đồng. Tại chương trình "Lắng nghe và Trao đổi" vừa qua, HĐND TP đã kết luận giao cho UBND TP hoàn chỉnh cách thức trợ giá (bộ tiêu chí kỹ thuật kinh tế), thẻ thông minh và công khai cho người dân biết rõ mức thu chi của việc trợ giá.

Công thức tính trợ giá là bằng tổng chi phí trừ đi doanh thu của nhà xe, phần còn lại nhà nước bù lỗ. Nếu sử dụng thêm thẻ thông minh sẽ được kiểm soát chặt chẽ hơn. Về chi phí của nhà xe hiện nay, các bên liên quan đang hoàn chỉnh bộ định mức kinh tế kỹ thuật. Khi có bộ định mức này sẽ biết được xe vận hành 1 km mất chi phí bao nhiêu, trong đó có tính chi phí từ bến bãi cho đến các tiện ích khác. Do đó, khi có bộ tiêu chí cộng với thẻ thông minh sẽ minh bạch trong việc trợ giá xe buýt.

TR.HOÀNG ghi

Theo Gia Minh

Người lao động

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên