Hà Nội ô nhiễm nghiêm trọng: Thấy gì từ bài học Hàn Quốc, Nhật Bản?

Sáng 9/12, nhiều trạm quan trắc tại Hà Nội tiếp tục báo chất lượng không khí ở mức xấu, thậm chí tím tại khu vực ven Hồ Tây, Quảng Bá, Nhật Tân, Phú Thượng... Lớp sương bụi dày khiến tầm nhìn giảm mạnh, nối dài chuỗi ngày ô nhiễm.

Tại tọa đàm “Cải thiện chất lượng môi trường không khí đô thị” diễn ra vào cuối tháng 11, nhiều chuyên gia nhận định, nồng độ PM2.5 ở Hà Nội có xu hướng tăng mạnh vào các tháng thời tiết lạnh. Sự chênh lệch về ô nhiễm giữa nội thành và ngoại thành cũng rất rõ, khi khu vực trung tâm có mật độ giao thông cao, hoạt động xây dựng lớn và thường xuyên ùn tắc.

Xe máy, xe tải vẫn là một trong những nguồn phát thải lớn nhất. Xe tải nặng hoạt động mạnh vào ban đêm, còn tốc độ di chuyển trung bình ở Hà Nội chỉ khoảng 35 km/h, khiến tiêu hao nhiên liệu tăng và bụi mịn bị “nhốt” sát mặt đất trong điều kiện nghịch nhiệt mùa đông.

Trong bối cảnh đó, Hà Nội đã bắt đầu triển khai những bước đi lớn. HĐND TP. Hà Nội mới đây đã thông qua Nghị quyết 57/2025 về “Vùng phát thải thấp”, hướng tới hạn chế xe máy xăng theo khu vực và thời gian, cấm xe tải lớn, phát triển giao thông xanh vào năm 2026.

Cùng thời điểm, Chính phủ phê duyệt kế hoạch hành động quốc gia về kiểm soát ô nhiễm không khí, đặt mục tiêu đến năm 2030 hệ thống hạ tầng giao thông đô thị được hoàn thiện đồng bộ, đáp ứng định hướng tăng dần tỷ lệ giao thông xanh, giao thông công cộng.

Trao đổi với PV Tiền Phong , chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng đến năm 2050 xe máy vẫn tồn tại nhưng giảm mạnh về số lượng khi người dân chuyển sang ô tô và phương tiện công cộng. Metro và bus điện phải được kết nối những điểm mà người dân hằng ngày đi lại như trường học, khu dân cư, chợ dân sinh. Nếu nhà ga không thuận tiện để người dân “bước xuống - bắt tiếp xe”, hành trình sẽ bị đứt đoạn và giao thông xanh khó hấp dẫn.

Vấn đề đặt ra với Hà Nội là khi các tuyến metro đang dần thành hình, làm sao để những nhà ga ấy trở thành “đầu mối” của cả hệ sinh thái di chuyển - nơi người dân xuống tàu, đạp xe vài phút là tới cơ quan, hoặc chỉ cần đi vài bước là có chuyến bus điện tiếp theo?

Thực tế, giao thông hiện đại đã đưa Seoul và Tokyo trở nên đáng giá.

Ở Seoul, bí quyết để giao thông thuận tiện, không gây ô nhiễm nằm ở cách thành phố “nối” mọi phương tiện lại với nhau. Các trạm Seoul Public Bike được đặt sát ga metro, hoạt động đồng bộ theo giờ tàu, cùng hệ thống khóa tiêu chuẩn và cơ chế vận hành như một phần của mạng giao thông công cộng. Hành khách chỉ cần một chiếc thẻ T-money duy nhất có thể thanh toán nhiều chặng trong hành trình, từ metro, bus đến xe đạp, giúp xóa rào cản đổi phương tiện và giảm chi phí.

Tokyo đi theo hướng đầu tư sâu vào hạ tầng và công nghệ . Hệ thống thẻ IC như Suica/PASMO không chỉ để người dân thanh toán vé mà còn được dùng như ví điện tử, rút ngắn thời gian qua cổng. Bãi đỗ xe đạp tại các ga được vận hành bài bản; bãi xe ngầm tự động với sức chứa lớn, khiến xe đạp thực sự trở thành phương tiện vệ tinh của metro. Sự kết hợp giữa thanh toán thông minh và điểm tiếp nối vật lý chất lượng cao giúp giao thông đa phương thức vận hành trơn tru.

So với một số đô thị lớn của châu Á , Hà Nội mới đang ở giai đoạn đặt nền móng. Dịch vụ chia sẻ xe đạp đã xuất hiện tại một vài khu vực, một số nhà ga metro có điểm đỗ và điểm dừng micro - mobility, nhưng quy mô còn hạn chế. Nhiều ga chưa có bãi đỗ an toàn, có mái che hay khóa xe tiêu chuẩn. Bus điện hoạt động mạnh ở một số tuyến nhưng chưa tạo thành mạng lưới phủ rộng để hỗ trợ hành khách ngay khi bước ra khỏi ga metro.

Trong bức tranh chuyển đổi số, nhiều kinh nghiệm từ Tokyo Metro, Paris hay Đài Bắc tại hội thảo quốc tế "Chuyển đổi số trong vận hành và bảo trì đường sắt đô thị" hôm 5/12 cũng cho thấy, công nghệ đóng vai trò quan trọng trong tối ưu vận hành giao thông công cộng. Tokyo Metro ứng dụng AI, camera cảm biến chiều sâu, trợ lý ảo 24/7; Paris thúc đẩy metro tự động để tăng tần suất; Đài Bắc dùng AI để dự báo lỗi và quản lý lưu lượng hành khách theo thời gian thực. Những giải pháp này giúp giao thông công cộng vận hành tin cậy hơn, là điều kiện để người dân sẵn sàng rời bỏ phương tiện cá nhân.

Cuối cùng, Hà Nội không cần sao chép Seoul hay Tokyo, nhưng có thể chọn lọc 3 trụ cột then chốt: Bãi đỗ xe đạp chất lượng tại ga metro, mạng bus điện kết nối đầu - cuối và hệ thống vé liên thông mở. Khi ba mảnh ghép này được vận hành đồng bộ, metro sẽ không chỉ là phương tiện đưa người vào trung tâm, mà trở thành xương sống của hệ sinh thái giao thông công cộng thực thụ - nơi hành trình diễn ra nhanh, sạch và liền mạch. Điều còn lại là Hà Nội có đủ quyết tâm để theo đuổi lộ trình này đến cùng hay không.