ĐBQH lo đường sắt đô thị "thua" xe máy

Đường sắt đô thị là tất yếu

"TP.HCM và Hà Nội đang đô thị hóa mạnh mẽ, thành những siêu đô thị với 10 triệu dân có nhiều nét tương đồng. Tăng dân số cơ học mỗi năm tại 2 thành phố này khoảng 200.000 người, gây áp lực lớn đến hạ tầng cơ sở, đặc biệt là hạ tầng giao thông, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân. Đây là điểm nghẽn phát triển bền vững của 2 thành phố.

Trong bối cảnh này, đường sắt đô thị được xem là cứu cánh, cũng như vừa mang tính then chốt", đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) phát biểu trong phiên thảo luận kinh tế - xã hội tại Quốc hội vào sáng nay 3/11.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội)

Theo quy hoạch, hệ thống đường sắt đô thị của 2 thành phố đều xác định có khoảng 8 tuyến. Trong đó, TP.HCM có tổng chiều dài khoảng 220 km với tổng mức đầu tư 25 tỷ USD. Còn Hà Nội là 318 km với tổng mức đầu tư là 30 tỷ USD.

"Phát triển đường sắt đô thị được xem là một xu thế tất yếu và rất bức bách. Song việc triển khai có nhiều vấn đề, song đều có mẫu số chung là vốn đầu tư lớn toàn tỷ USD, chậm tiến độ, đội vốn, gây bức xúc trong nhân dân như dự án Cát Linh Hà Đông, Bến Thành – Suối Tiên…", ông Thường cho biết.

Cạnh tranh với xe máy

Hiệu quả là vấn đề tiếp theo đại biểu Thường đặt ra trong việc phát triển các dự án đường sắt đô thị.

"Làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị. Qua đó để đường sắt đô thị để phát huy được vai trò của mình", ông Thường cho biết.

Theo đại biểu Thường, TP.HCM và Hà Nội đều không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, mà phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế với mật độ đường rất thấp, thiếu không gian đi bộ, có nhiều khu vực phát triển tự phát. Đây là những mảng cản trong đô thị mà xe cộ không thể xuyên qua, vận tải công cộng không thể tiếp cận.

"Cảnh quan nhà phố, kinh tế vỉa hè, văn hóa vỉa hè có thể coi là khá đặc trưng của đô thị Việt Nam", ông Thường cho biết.

Theo đại biểu này, xe máy hiện vẫn duy trì vị trí độc tôn trong giao thông đô thị, và hứa hẹn sẽ là đối thủ cực mạnh với đường sắt đô thị.

Theo đại biểu Thường, nếu không kết nối được với không gian đô thị, thì xe máy sẽ là đối thủ cực mạnh với đường sắt đô thị (Ảnh: Dân trí)

Có chuyên gia cho rằng xong tuyến metro mới được 1/3 chặng đường; 1/3 tiếp theo là các bãi xe xung quanh metro, hệ thống xe bus trung chuyển; 1/3 còn lại là phát triển các hệ thống các dự án cao tầng xung quanh các trạm metro trong bán kính 500 – 800m kết hợp đồng bộ chung cư, trung tâm thương mại.

"Vì vậy, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị phải gắn với tái cấu trúc không gian đô thị, "đo ni đóng giày" cho từng tuyến", ông Thường nhấn mạnh.

Ông Thường cảnh báo nếu metro không thuận tiện, hành khách sẽ ít, chi phí vận hành sẽ cao. Do vậy việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị phải gắn liền với việc tái cấu trúc không gian đô thị.

Không để lỡ hẹn lần thứ 9

Đề cập riêng về dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, theo đại biểu Thường đây là dự án được người dân Hà Nội đặc biệt quan tâm, và đã có nhiều lần chất vấn quốc hội.

"Vừa rồi Đồng chí Bí thư Thành ủy đã liên tiếp lập tổ công tác làm việc với Bộ GTVT để tháo gỡ các vướng mắc thuộc thẩm quyền của Chính phủ, Quốc hội như: Kiểm toán nhà nước, thanh toán, nghiệm thu, an toàn hệ thống… Đề nghị chính phủ, Quốc hội tháo gỡ vướng mắc để vận hành vào cuối năm nay, không để sai hẹn lần thứ 9, không để kéo quá dài", ông Thường nói.

Đại biểu Thường mong đường sắt Cát Linh - Hà Đông không lỡ hẹn lần thứ 9 với nhân dân (Ảnh: Dân trí)

Từ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, đại biểu Thường đưa ra 3 lưu ý trong việc phát triển các dự án đường sắt đô thị.

Thứ nhất, cần đánh giá rút kinh nghiệm với dự án ODA với đường sắt đô thị, thận trọng với các điều kiện vay ODV, nhất là việc lựa chọn tổng thầu. Thứ hai là tuyến đường sắt đô thị chỉ hiệu quả cao khi được đầu tư toàn tuyến chứ không phải đầu tư từng đoạn tuyến, cần chú ý đến yếu tố kết nối lưu thông. Cuối cùng khi làm việc với các nhà thầu cần chuẩn bị đầy đủ các điều kiện nhất là vấn đề giải phóng mặt bằng.