Dừng 5 tuyến xe buýt: Không thể đổ lỗi cho việc Nhà nước trợ giá chưa đủ

TS. Thạch Minh Quân. Ảnh: VGP/Thùy Chi

Sự việc Công ty TNHH Bắc Hà đề nghị dừng khai thác hợp đồng thầu đối với 5 tuyến buýt có trợ giá (tuyến số 41, 42, 43, 44, 45) khiến dư luận không khỏi băn khoăn đến nguyên nhân, hoạt động không hiệu quả dẫn đến thua lỗ của các doanh nghiệp buýt.

Để tìm hiểu rõ hơn về sự việc này, phóng viên Báo điện tử Chinh phủ - có cuộc trao đổi với TS. Thạch Minh Quân, giảng viên Khoa Vận tải - Kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải.

Doanh nghiệp xin dừng: Không phải từ xe buýt

Trong lịch sử vận tải hành khách công cộng thì chưa từng có tiền lệ doanh nghiệp buýt xin bỏ tuyến giống Công ty TNHH Bắc Hà. Vậy theo ông đâu là nguyên nhân dẫn đến sự việc này?

TS. Thạch Minh Quân: Căn cứ theo nội dung chia sẻ của luật sư Cao Bá Trung (đại diện phát ngôn Công ty TNHH Bắc Hà) ta có thể nắm được Công ty TNHH Bắc Hà đang gặp 3 vấn đề lớn, gồm tài chính cạn kiệt; phương tiện vận tải trong đó bao gồm 57 xe buýt vận hành trên 5 tuyến vận tải hành khách công cộng bị thế chấp quá hạn và sẽ bị ngân hàng thu hồi; nhân sự gặp khó khăn do hoạt động của doanh nghiệp không hiệu quả.

Đó là nguyên nhân giải trình từ phía Công ty TNHH Bắc Hà. Còn theo tôi, nguyên nhân dẫn đến sự việc này là do dịch bệnh kéo dài khiến cho các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp bị đứt gãy, dẫn tới không bảo đảm được dòng tiền để doanh nghiệp hoạt động.

Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 thì việc doanh nghiệp gặp khó khăn là hết sức bình thường. Tôi cho rằng nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải khác cũng đều đang phải hứng chịu những áp lực này.

Tuy nhiên, cũng phải làm rõ việc kinh doanh vận tải hành khách công cộng tại TP. Hà Nội là hoạt động kinh doanh vận tải bên cạnh các hoạt động kinh doanh vận tải khác của Công ty TNHH Bắc Hà.

Do đó, việc Công ty TNHH Bắc Hà gặp khó khăn và đứt gãy hoạt động kinh doanh vận tải ở Bắc Giang không còn khả năng duy trì hoạt động vậy nên mới phải buộc xin dừng hoạt động các tuyến buýt ở Hà Nội.

Như vậy, nguyên nhân dẫn đến việc doanh nghiệp phải xin dừng hoạt động 5 tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được trợ giá tại Hà Nội là do hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không hiệu quả và bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh chứ không phải do vấn đề phát sinh từ 5 tuyến xe buýt.

Xe buýt cần làm gì để "thượng đế" mở lòng?

Có ý kiến cho rằng doanh nghiệp buýt được trợ giá bị thua lỗ là do tổ chức quản lý kém hoặc do chưa bảo đảm chất lượng, dịch vụ... khiến "thượng đế buồn, thượng đế bỏ đi". Ông đánh giá thế nào đối với ý kiến này?

TS. Thạch Minh Quân: Thực tế cho thấy một số doanh nghiệp buýt đang được trợ giá nhưng vẫn kêu lỗ, trong khi đó có địa phương 100% số tuyến xe buýt không được trợ giá nhưng vẫn hoạt động hiệu quả.

Để giữ được hành khách sử dụng phương tiên vận tải mà không bị thua lỗ, tôi cho rằng việc bảo đảm chất lượng xe, chất lượng dịch vụ, phục vụ là rất quan trọng.

Ngoài ra, cũng cần phải bảo đảm các yếu tố khác như an toàn khi xe chạy trên đường và tuyệt đối không để xảy ra các tệ nạn trên xe như trộm cắp. Có như vậy thì "thượng đế" sẽ rất sẵn lòng chờ đợi xe buýt tại các bến xe.

Về vấn đề một số doanh nghiệp buýt được trợ giá nhưng vẫn kêu thua lỗ, tôi cho rằng các tuyến vận tải hành khách công cộng của các doanh nghiệp được trợ giá không thể bị lỗ khi khai thác vận hành. 

Lý do là để xác định chi phí của doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội với các tuyến có trợ giá được xác định thông qua các bộ định mức kinh tế kỹ thuật ban hành kèm theo quyết định của UBND thành phố.

Cụ thể là quyết định ban hành định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; định mức kinh tế kỹ thuật cho loại hình xe buýt nhanh BRT và định mức kinh tế kỹ thuật cho loại hình buýt sử dụng nhiên liệu sạch (khí CNG) trên địa bàn thành phố Hà Nội…

Các bộ định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá được các chuyên gia về vận tải xây dựng và được Sở Tài chính, Sở Giao thông vận tải, Sở LĐTB&XH thẩm định với 13 khoản mục cụ thể nên bảo đảm tính đúng và tính đủ các chi phí để doanh nghiệp vận hành khi tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Do đó không thể đổ lỗi cho việc Nhà nước trợ giá chưa đủ dẫn đến doanh nghiệp bị lỗ khi khai thác vận hành.

Hiện nay trên địa bàn TP. Hà Nội với gần 150 tuyến xe buýt đang được vận hành có 126 tuyến được trợ giá và hơn 20 tuyến hoạt động không được trợ giá. Các doanh nghiệp nhận được trợ giá theo chuyến lượt vận chuyển được nghiệm thu theo thực tế và sử dụng các căn cứ pháp lý rất rõ ràng.

Nhiều doanh nghiệp sẵn sàng phụng sự xã hội

Để tiếp tục khai thác vận hành 5 tuyến buýt, TP. Hà Nội đã chọn phương án chỉ định thầu đơn vị thay thế có đủ năng lực, kinh nghiệm đáp ứng yêu cầu thực hiện phần công việc còn lại của gói thầu để tiếp tục khai thác vận hành 5 tuyến buýt. Theo ông phương án này có khả thi ?

TS. Thạch Minh Quân: Tôi cho rằng phương án này hoàn toàn khả thi. Hiện có 10 đơn vị đang tham gia lĩnh vực vận tải hành khách công cộng tại thành phố với nhiều doanh nghiệp có kinh nghiệm, tiềm lực kinh tế và sẵn sàng phụng sự xã hội nên việc tìm được đơn vị thay thế là không khó.

Vấn đề là phải sớm hoàn thiện được các thủ tục pháp lý. Phải làm tốt việc này để không ảnh hưởng tới mạng lưới vận tải hành khách của thành phố nói chung, quyền lợi của khách hàng sử dụng 5 tuyến vận tải hành khách công cộng và tâm tư nguyện vọng chính đáng của người lao động.

Tôi hoàn tin là TP. Hà Nội sẽ sớm có giải pháp tháo gỡ để hoạt động của 5 tuyến sẽ không bị gián đoạn và ảnh hưởng tới quyền lợi của khách hàng.

Phải chấp nhận "đối mặt" với dư luận và bảo vệ quan điểm ưu tiên vận tải hành khách công cộng tới cùng

Theo ông cần phải có giải pháp gì để vận tải hành khách bằng xe buýt của TP. Hà Nội có thể phát triển bền vững?

TS. Thạch Minh Quân: Với quan điểm cá nhân tôi thì lĩnh vực vận tải hành khách công cộng tại các đô thị lớn đông dân cư là một lĩnh vực rất đặc thù, không thể đánh giá hiệu quả chỉ thông qua các chỉ số tài chính đơn thuần.

Để hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân thì chúng ta cần thiết dành ưu tiên các nguồn lực để phát triển. Ưu tiên ở đây bao gồm các khía cạnh như hạ tầng, tài chính, cơ chế chính sách…

Câu chuyện ưu tiên cho phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng là cả một câu chuyện rất dài và có rất nhiều khó khăn chứ không phải chỉ mong muốn và quyết tâm thôi là đã đạt được.

Đơn cử như việc tổ chức giao thông làn đường dành riêng cho xe buýt. Nếu không có làn dành riêng (ưu tiên về hạ tầng) thì xe buýt sẽ không thể cải thiện được tốc độ cũng như nâng cao được chất lượng phục vụ của hệ thống, nhưng việc này sẽ gây áp lực rất lớn cho hệ thống hạ tầng hiện có.

Mặt khác, Chính phủ và lãnh đạo TP. Hà Nội cần phải chấp nhận "đối mặt" với dư luận và bảo vệ quan điểm ưu tiên vận tải hành khách công cộng tới cùng vì trong ngắn hạn, việc ưu tiên phương tiện công cộng sẽ gây áp lực rất lớn lên cơ sở hạ tầng, việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân của người dân sẽ trở nên khó khăn và không thuận tiện.

Nhưng chính điều đó sẽ làm cho người dân dần chuyển dịch xu hướng sang sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn và tự điều chỉnh xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân của mình.

Đôi khi chúng ta cũng phải hy sinh những lợi ích nhỏ trước mắt thì mới có được tương lai tốt đẹp hơn. Nếu bây giờ ai cũng chỉ muốn được cái tiện lợi trước mắt của cá nhân, không tạo cơ hội cho vận tải hành khách công cộng phát triển thì đến thế hệ sau này, chúng ta mãi không thể làm được. Do đó rất cần sự hy sinh và nghĩ về tương lai nhiều hơn thì chúng ta mới có một hệ thống vận tải hành khách công cộng như mong muốn.

Về vấn đề quản lý, theo tôi, cần sớm triển khai đưa vào sử dụng hệ thống vé điện tử để quản lý được chính xác sản lượng của các tuyến, liên tuyến nhằm có những điều chỉnh phù hợp để nâng cao hiệu quả của mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Các loại hình vận tải hành khách công cộng như tàu điện trên cao và xe buýt cần được liên thông vé và sử dụng như 1 hệ thống thống nhất thì mới thuận tiện cho hành khách.

Cảm ơn ông!