Người Việt chi mạnh sắm ô tô cá nhân, lợi nhuận của các thương hiệu săm lốp Sao Vàng, Casumina, DRC lại "cắm đầu" về đáy 10 năm

Việt Nam đang trong giai đoạn dân số vàng với sự tăng trưởng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu, kéo theo đó mức độ tiêu thụ dòng xe cá nhân được dự báo sẽ tăng trưởng nhanh từ nay đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035; ghi nhận bởi Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương (IPSI).

"Nước" lên

Dự báo, tăng trưởng tiêu thụ xe của Việt Nam sẽ đạt mức 22,6%/năm trong giai đoạn 2018-2025 và đạt khoảng 18,5%/năm trong giai đoạn 2025-2035. Ước tính đến năm 2020, nhu cầu thị trường ô tô trong nước đạt khoảng 500.000-600.000 xe. Mặc dù tỷ lệ sử dụng xe máy vẫn áp đảo, song xu thế ô tô hóa kỳ vọng sẽ diễn ra khi GDP bình quân đầu người vượt ngưỡng 3.000 USD, tiến tới sở hữu bình quân đạt trên 50 xe/1.000 dân.

Riêng ba tháng đầu năm 2019, theo Tổng cục Hải quan, doanh số xe hơi bán ra nhiều gấp gần 10 lần so với cùng kỳ năm 2018, minh chứng cho đà tăng của sức tiêu thụ ô tô. Cùng với đó, tỷ lệ nhảy vọt còn được hỗ trợ bởi yếu hầu hết các hãng đều áp dụng chính sách khuyến mãi và quà tặng hấp dẫn cho khách hàng.

Những tưởng "nước lên thuyền lên", nhóm ngành săm lốp – liên quan chặt chẽ đến thị trường ô tô – của Việt Nam hầu như đang đi ngược lại, lợi nhuận 10 năm qua liên tục giảm sút, hiệu suất cũng ngày càng kém sắc, thống kê tại 3 doanh nghiệp niêm yết là Cao su Miền Nam (CSM), Cao su Đà Nẵng (DRC) và Cao su Sao Vàng (SRC).

Chưa kể, với gần 70% nguyên vật liệu cấu thành lên sản phẩm là cao su thiên nhiên, cao su tổng hợp và carbon đen (sản xuất chủ yếu từ dầu mỏ), sự biến động mạnh theo xu hướng giảm của giá cao su cũng như giá dầu những năm qua theo tính "logic" phải thúc đẩy lợi nhuận nhóm săm lốp.

Biến động giá cao su 2011-2018.

Biến động giá dầu 2011-2018.

Song, câu chuyện không chỉ có thế, sớm thành lập những năm 90 với những thương hiệu tiếng tăm như lốp Sao Vàng (SRC) hay hình ảnh sư tử đỏ (CSM)… lợi nhuận kinh doanh của những đơn vị trên lại liên tục trồi sụt, tính đến cuối năm 2018 đã chạm đáy 10 năm.

"Thuyền" không lên

Chi tiết, Cao su Đà Nẵng năm qua thu về 3.551 tỷ doanh thu và 117 tỷ lợi nhuận trước thuế, đều sụt giảm so với năm 2017. Là đơn vị đứng đầu ngành, tiên phong trong việc xây dựng nhà máy sản xuất lốp Radial vào những năm 2013-2014 để đáp ứng nhu cầu thị trường, biên lợi nhuận gộp Cao su Đà Nẵng ghi nhận đà giảm mạnh nhất về chỉ còn 12%, so với mức 29% năm 2009.

Biên lãi gộp tụt dốc còn có Cao su Miền Nam, từ mức hơn 25% (năm 2009) về dưới 11% đến cuối năm 2018, thậm chí lợi nhuận trước thuế Công ty giảm đột biến từ mức hàng trăm tỷ (tương đương Cao su Đà Nẵng) xuống chỉ còn lèo tèo vài chục tỷ đồng. Bên cạnh những khó khăn chung, một trong những yếu tố ăn mòn lợi nhuận của Cao su Miền Nam có thể kể đến chi phí vận hàng, khấu hao nhà máy sản xuất Radial – nhà máy được đánh giá có công nghệ, quy mô mang tầm vóc quốc tế - được triển khai năm 2014, chính thức vận hành vào năm 2016. Ngoài ra, Công ty thời gian qua còn dính phải "lùm xùm" xoay quanh khu đất vàng Nguyễn Tất Thành (quận 4, Tp.HCM) ít nhiều ảnh hưởng đến hoạt động.

Cao su Sao Vàng cũng không ngoại lệ, kết thúc năm 2018 lợi nhuận trước thuế Công ty chỉ còn 15 tỷ đồng, giảm 3 lần so với năm 2017 và thấp hơn 10 lần so với con số năm 2009. Được biết, không chỉ chật vật với nhà máy sản xuất lốp Radial, Cao su Sao Vàng còn không thuận lợi tại mảng ngoài ngành là bất động sản.

Nhìn chung, đi cùng với đà sụt giảm của lợi nhuận, áp lực chi phí tính trên mỗi doanh nghiệp lại cho thấy một xu hướng tăng đáng kể, đặc biệt chi phí lãi vay tính quân bình tăng bằng lần.

Trở lại câu chuyện "nước lên nhưng thuyền không lên", mặc dù có nhiều lợi thế, tuy nhiên doanh  nghiệp săm lốp Việt Nam vẫn luôn đối mặt với áp lực cạnh tranh đang ngày càng tăng tại thị trường trong nước, đặc biệt là phân khúc sản phẩm dành cho ô tô, vốn là động lực tăng trưởng chính của ngành. Những doanh nghiệp FDI tại Việt Nam như Bridgestone Việt Nam (Nhật Bản), Kumho Tire (Hàn Quốc)… ngoài xuất khẩu cũng đang đẩy mạnh tiêu thụ tại thị trường trong nước.

Bên cạnh đó là cạnh tranh từ săm lốp nhập khẩu, nhất là từ Trung Quốc, sản phẩm có giá thấp hơn khoảng 20% so với nhà sản xuất khác không những khiến giá đầu ra của doanh nghiệp nội địa không thể điều chỉnh tăng tương ứng với mức tăng của nguyên liệu đầu vào, mà còn phải tăng mức chiết khấu cho các đại lý, cửa hàng bán lẻ…

Với lộ trình cam kết hội nhập, các hàng rào thuế quan dần được dỡ bỏ, áp lực cạnh tranh đang ngày càng tăng, khiến doanh nghiệp giảm tính chủ động trong khả năng tăng giá bán đầu ra.

Một yếu tố cũng đáng quan tâm hiện nay, xu hướng chuyển dịch nhà máy sản xuất từ Trung Quốc sang các nước Đông Nam Á trong đó có Việt Nam đã và đang trở thành thách thức đối với việc duy trì sản lượng tại thị trường nội địa.