Tai nạn đường sắt ở Ấn Độ xảy ra nhiều đến mức người ta đã quen với chúng. Theo số liệu từ Cơ quan Quản lý Tội phạm quốc gia, có 27.581 người chết vì tai nạn tàu hỏa ở Ấn Độ trong năm 2014. Tai nạn xảy ra từ các vùng nông thôn hoang vắng tới những tuyến đường sắt chạy qua các thành phố lớn. Có tới 17.480 trường hợp tử vong xảy ra khi người dân tìm cách băng qua đường ray, vốn không có hệ thống rào chắn hay ngã từ các đoàn tàu đang chạy.

Hệ thống đường sắt của Ấn Độ được xây dựng từ thời thuộc địa của Anh. Trải qua thời gian, chúng đã trở nên vô cùng cũ kỹ và không đáp ứng đủ nhu cầu của người dân. Ở thời điểm hiện tại, Ấn Độ đang nỗ lực hiện đại hóa hệ thống đường sắt để đáp ứng các yêu cầu mà tăng trưởng kinh tế mang lại cho quốc gia 1,2 tỷ dân này.

Theo PwC, hơn ¼ các tuyến đường sắc của Ấn Độ đang quá tải và 50% trong toàn bộ hệ thống đang ở mức gần quá tải. Mạng lưới đường sắt quốc gia với 1,3 triệu lao động đang phải vật lộn để theo kịp với tốc độ tăng hành khách cũng như nhu cầu vận tải và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. 94% doanh thu từ hệ thống đường sắt được dùng để trang trải chi phí hoạt động và các trách nhiệm xã hội. Chỉ số ít được dùng để nâng cấp hệ thống đường sắt ọp ẹp, cũ kỹ.

Hiện tại, hầu hết các cây cầu đường sắt ở Ấn Độ đều có tuổi đời trên 100. Thời gian khiến chúng trở nên bất ổn, tiềm ẩn những tai họa. Hệ thống đường sắt được xây dựng từ gần 200 năm trước dưới thời thuộc địa Anh vẫn đang được sử dụng dù chúng đã rất cũ kỹ và lỗi thời. Tuy nhiên, người dân vẫn không có sự lựa chọn nào khác thay thế hệ thống phương tiện này.

Trong khi đó, với các hành khách, tàu cũng là lựa chọn không mấy vui vẻ. Trong cái nóng lên tới 40 độ C, những toa tàu chật ních, không có điều hòa thực sự là cực hình. Vấn đề an ninh và an toàn cũng không được chú trọng bởi tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên. Nhiều tai nạn hi hữu như ngã khỏi tàu hay bị điện giật khi ngồi trên nóc các toa xe thường xuyên xảy ra.

“Đường sắt Ấn Độ rất thiếu đầu tư. Trong khi đó, nhà khai thác không thể nâng giá vé bởi những tác động xấu, có thể gây nhiều hệ lụy cho cả xã hội. Hiện tại, toàn bộ hệ thống đường sắt nằm dưới sự quản lý của một công ty quốc doanh. Các khoản đầu tư mới cũng đang được chính phủ Ấn Độ chú trọng nhưng việc đưa các dự án này vào hoàn thiện vẫn còn nhiều thách thức”, Agarwal nhận định.

Hiện tại, Ấn Độ đang sử dụng hình thức Hợp tác Công – Tư (PPP) để nâng cấp hệ thống đường sắt. Các dự án này cũng cần đáp ứng hàng loạt yêu cầu để có thể thu hút nguồn vốn FDI từ nước ngoài, điều mà họ chưa làm được trong nhiều năm qua khiến hệ thống đường sắt vẫn mãi ngổn ngang và ọp ẹp.

Nằm ẩn mình dưới những khối thép, gỗ và khói bụi trong hơn một thế kỷ, tuyến đường sắt dài nhất Ấn Độ đã chứng kiến biết bao mảnh đời đen trắng dọc chiều dài đất nước này, từ những người nặng lòng vì chia ly đến khuôn mặt nhẹ nhõm khi được rời xa thế giới mệt mỏi để đến vùng trời quên lãng. Việc “đi chậm” đem lại cho con người những giá trị cuộc sống mà trong tương lai có thể mất đi.

Trải nghiệm 5 ngày 4 đêm sống trên chuyến tàu Vivek Express, nhiếp ảnh gia National Geographic Matthieu Paley nhận ra việc “đi chậm” đem lại cho con người những giá trị trân quý, có thể mất đi cùng với nỗ lực thay máu hệ thống đường sắt của chính phủ Ấn Độ,

“Trong một khoảnh khắc, sự mới mẻ, đẹp đẽ và nhếch nhác có thể xảy ra đồng thời”, Paley mô tả về hành trình đặc biệt mà ông trải qua. Bắt đầu từ điểm cực nam Ấn Độ, chuyến tàu kéo dài xuyên suốt tuyến đường 4.243km từ Kanniyakumari tới Dibrugarh dưới cái nắng chói chang của đường xích đạo. Đây là tuyến đường sắt dài nhất ở Tiểu Lục địa Ấn Độ.