Kiểm soát trọng tải xe: Có diệt được nạn mãi lộ, đội giá cước?

Đừng cao tốc kém, đâu chỉ do xe quá tải?

PV: - Vừa qua, Bộ GTVT có triển khai thực hiện sát sao việc kiểm soát trọng tải xe với mục tiêu đưa ra, bảo đảm cho việc các tuyến đường không bị xuống cấp nhanh chóng. Quan điểm của ông ra sao, trước việc này?

TS Nguyễn Biên Cương: - Việc kiểm soát trọng tải đáng lẽ chúng ta phải làm từ lâu rồi, cũng như các nước trên thế giới, như Mỹ câu chuyện này xảy ra từ những năm 50, 60 của thế kỷ trước.

Sau này họlàm tốt thì đường xá của họ hiện nay không hỏng nhiều nữa.Còn ViệtNam,bây giờ mới bắt đầu làm, nên công việc kiểm soát trọng tải có tiến độ hơi chậm.

PV:- Trong khi, Hiệp hội vận tải Hà Nội khẳng định chuyện tăng giá cước là đương nhiên, nông dân với các mặt hàng nông sản đã khốn khó giờ lại chồng thêm khốn khó... Bộ GTVT cho rằng lỗi do người dân đồng thuận với DN nâng giá chứ không phải do sự quản lý của Bộ. Theo ông, nếu là lỗi do dân thì ai là người chịu trách nhiệm? Vì sao?

TS Nguyễn Biên Cương: - Việc tăng giá cước vận tảihiện nay là do các doanh nghiệp vận tải muốn giảm giá cả xuống dưới giá trị thực, nên họ tìm mọi cách để tăng tải trọng xe, tăng tải trọng thì sẽ giảm được chi phí vận tải. Đây là cách làm ăn xổi ở thì, không bền vững, gây ra nhiều hệ lụy.

Như vậy, thứ nhất, nếu xét về cạnh tranh thì đã phạm Luật rồi. Ta có Luật đường bộ rõ ràng, tải trọng chạy trên cầu đường phải được thiết kế theo một tiêu chuẩn nhất định, còn mình sử dụng không đúng tiêu chuẩn thì là vi phạm.

Thứ hai, xe quá tải thường gây những ra tai nạn kinh hoàng, đặc biệt nó làm hư hỏng tất cả các bộ phận của xe, quan trọng nhất là bộ phận hãm và hệ thống lái. Hai bộ phận này của xe mà có trục trặc sẽ là một trong những yếu tố gây ra tai nạn giao thông trên đường bộ.

Mặt khác, việc tăng tải trọng xe còn làm tăng tải trọng trên các bánh xe. Các doanh nghiệp vận tải nhiều khi đã sử dụng tải trọng đến ngưỡng chịu đựng được của lốp xe (5 tấn/bánh), điều này sẽ làm cho bánh xe có thể vỡ bất cứ lúc nào, cũng là một nguyên nhân tiềm ẩn tai nạn giao thông.

Nếu như tải trọng xe được kiểm soát, lập lại được trật tự, thì giá cước vận tải cũng sẽ quay lại trật tự đúng như nó phải có.

Hiện nay nếu tăng trọng tải xe lên thì ai có lợi? Thực ra doanh nghiệp vận tải cũng không có lợi nhiều, họ phải tìm mọi cách qua các trạm kiểm tra, kiểm soát với một chi phí không chính thức khá cao. Hạ tầng giao thông đường bộ được hình thành từ nguồn vốn ngân sách, do chính người dân và doanh nghiệp đóng góp, nay xe quá tải làm đường nhanh hư hỏng, nguồn ngân sách để sửa chữa đường xá tăng lên, người dân vẫn sẽ là người chịu thiệt. Nhóm hưởng lợi ở đây chỉ là một nhóm nhỏ, chính là nhóm được hưởng những chi phí “không chính thức” kia.

Kiểm soát tải tọng xe là việc cần làm

Tôi tin là việc kiểm soát tải trọng nó sẽ làm cho giá cước vận tải trở về giá trị thực và chúng ta phải tính toán lại bài toán về giá thành. Sau đó, mới nói đến được câu chuyện giúp người nông dân thoát được cảnh nông sản bị đội giá vì cước phí.

PV: - Có nhiều ý kiến độc giả cho rằng, việc các tuyến đường bị xuống cấp không nên đổ hết cho việc vận chuyển hàng quá tải, bởi vì, hệ thống đường cao tốc, các tuyến tỉnh lộ hiện nay chất lượng còn kém, chưa thi công hoặc vừa thi công xong đã hỏng. Ông có đồng tình với ý kiến của độc giả? Vì sao ạ?

TS Nguyễn Biên Cương: - Xe quá tải đương nhiên chỉ là 1 nguyên nhân. Bên cạnh đó, nó còn nhiều nguyên nhân khác trong quá trình hình thành 1 tuyến đường, 1 cây cầu và quá trình khai thác nó thì nó còn có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng.

Ví dụ như công tác khảo sát thiết kế cũng đã ảnh hưởng chất lượng, công tác thi công, giám sát. Yếu tố quan trọng nữa là cách thức sử dụng con đường sau này, nếu chúng ta sử dụng con đường không đúng với bản thiết kế để làm ra nó, sẽ làm cho con đường nhanh bị biến dạng, hư hỏng.

Cho nên làm cho đường xá trở về với đúng trạng thái khai thác cách bình thường của nó, mới đảm bảo tuổi thọ như tính toán là 10 năm, 15 năm, hoặc 20 năm... việc đầu tiên, quan trọng là phải cho nó làm việc đúng với trạng thái đã được tính toán, thiết kế.

Việc nâng tải trọng trục thiết kế lên cho phù hợp với xe quá tải lưu thông trên đường hiện nay là cách làm không đúng, Hiện nay tải trọng trục tính toán trên đường bộ ở Việt Nam đã có thể tới 120 KN (12 tấn), giá trị này đã là lớn so với tải trọng trục thiết kế trên thế giới. ỞMỹ, tải trọng tục tính toán cũng chưa đến 10 tấn. Nếu muốn chở nhiều hàng hóa, tăng tải trọng xe, buộc phải tăng số trục xe, tăng số trục xe lên. Hiện nay, có những trạm cân cònphát hiện ra có những trục có tải trọng đến 24 tấn/trục gấp đôi so với tải trọng thiết kế thì không có cầu đường nào chịu được.

Và chuyện đường cao tốc nhanh hư hỏng không chỉ ở khâu thi công, mà khâu thiết kế cũng đang có vấn đề, tiêu chuẩn thiết kế của ta hiện nay vẫn đang có nhiều thứ chưa hoàn thiện, và có nhiều vấn đề mà các nhà khoa học cho rằng ta đang dùng những tiêu chuẩn đã hơi lạc hậu, chưa phản ánh đúng thực tiễn hoạt động của đường xá. Thành ra, đôi khi người thiết kế áp dụng những tiêu chuẩn thiết kế đó, để thiết kế một con đường, người thi công cố gắng làm cho đúng đồ án thiết kế, nhưng đường xá vẫn có thể nhanh hư hỏng sau một thời gian ngắn khai thác.

Độc quyền, nên dân mới khổ

PV: -Mặc dù, quá trình kiểm soát trọng tải đang diễn ra khá rầm rộ, nhưng theo phản ánh của một số DN vận tải thì một số xe chở hàng quá tải rất lớn vẫn nghiễm nhiên qua cửa kiểm soát đơn giản bằng cách "lót tay", có xe trải qua hơn 2000km mới bị phát hiện quá trọng tải cho phép. Thế nhưng người dân vẫn bị ép giá, theo ông nguyên nhân xảy ra hiện tượng này là gì?

TS Nguyễn Biên Cương: - Vấn đề hiện nay còn nhiều bức bối, nên thiết nghĩ cần làm triệt để, toàn diện, chứ không sẽ xảy ra tình trạng DN kết hợp với nhau rồi bắt chẹt giá người nông dân.

Theo tôi, phương án kiểm soát trọng tải qua trạm cân như hiện nay không phải biện pháp lâu dài và tốt.

Lâu dài ở các nước họ vẫn dùng nhưng trạm cân động, đặt nó ở dưới mặt đường, bất kì xe nào chạy qua cũng nhanh chóng xác định được tải trọng.

Nhược điểm của phương pháp cân động này là sai số của nó khá lớn, vì mỗi xe di chuyển với vận tốc khác nhau, có động năng khác nhau, có thể gây ra xung kích lên mặt đường, cho nên có thể sai số cân lớn. Những trạm cân động này được đặt hầu hết trên các tuyến đường trục quan trọng.

Khi phát hiện ra một xe nào có dấu hiệu vượt tải trọng thông qua cân động, thì họ mới dừng xe rồi chuyển vào trạm cân cố định, trạm cân tĩnh xác định đúng tải trọng xe. Lúc ấy, mới kiểm soát được hầu hết tải trọng trên đường. Việc xác định tải trọng xe nên tự động hóa càng nhiều càng tốt, càng ít có yếu tố con người sẽ hạn chế được tiêu cực phát sinh. Cứ còn yếu tố con người nhiều thì sẽ còn câu chuyện “lót tay” để vượt tải, và vẫn sẽ cứ có chuyện vượt quá tải trọng trên đường.

Ở nước ta hiện nay, Bộ GTVT giao cho mỗi tỉnh thành phố một cái cân, gọi là cân tĩnh nhưng di chuyển được, có nghĩa cái xe đứng trên đó rồi xác định tải trọng là bao nhiêu thì như vậy việc làmkhông thểtriệt để được.

PV:-Có phải hiện nay, chúng ta đang bị sử dụng phương tải vận chuyển qua đường bộ quánhiều, dẫn đến tình trạng độc quyền cũng như không có sự liên kết giữa các loại hình vận tải?

TS Nguyễn Biên Cương:- Hiện nay, thứ nhất, vận tải đường thủy rất tốt, là loại hình vận tải có chi phí rẻ nhất, nhưng hiện nay VN không phát triển loại hình này, trong khi chi phí đầu tư nhỏ, chi phí khai thác thấp, nhưng ta chưa quan tâm lắm.

Thứ hai, bản thânnước tađangquy hoạch các thủy điện quá dày đặc nên các dòng sôngđã bị chết, vô hình chúng ta đã cáo chung cho vận tải thủy bằng đường sông.

Còn vận tải biển chúng ta cũng có khó khăn vì ở khu vực bão nhiều, 1 năm hơn 10 trận bão, vào mùa gió bão thế này thì việc vận tải, các tàu hoa công biển cũng không thể hoạt động được.

Như tàu Hoa Sen của Vinashin cũng là 1 ví dụ, nếu 1 năm anh chỉ hoạt động được vài tháng, thì rõ ràng cái khả năng thỏa mãn nhu cầu vận tải không liên tục như thế thì dĩ nhiên không chọn loại hình vận tảiấy.

Thêm nữa, hiện nayĐường sắt của ta hiện nay vẫn dùng khổđường sắt nhỏ và chỉ có một chiều cho nên nó không thỏa mãn nhucầu vận tải, thậm chí cậy thế độc quyền làm giá cước vận chuyển cao hơn giá trị thực.

Cònđường bộ thì cóưu thế kể cả các nước vìyếu tố cơđộng cao, tổchức dễ,đường bộ phát triển là xu thế chung, nhưng ta nên kết hợp với các loại hình khác.

Riêng hệ thống Logisticsở VN còn rất trẻ, nguồn lực này phải tìm kiếm từ những ngườiđào tạo nước ngoài, nênđể dựa vào là không khả thi.

Chính vì vậy, nói các loại hình vận tải, đang độc quyền thì là đúng, nhưng tôi nghĩ loại hình nào có ưu điểm thì sẽ phát triển, người tổ chức vận tải, kinh doanh dịch vụ vận tải sẽ là người tìm kiếm, kết nối hệ thống Logistics.

PV:- Chúng ta có thể áp dụng biện pháp nào để giải bài toán giữa cơ quan quản lý - DN vận tải - người nông dân, một cách tốt nhất, thưa ông?

TS Nguyễn Biên Cương:- Theo tôi, bài toán này là bài toán kinh tế thị trường. Hiện nay, tất cả những cái gì, không được trả về đúng giá trị thì nó phải tự điều chỉnh.

Ví dụ BĐS cũng vậy, có 1 thời nó thổi bong bóng quá lớn, rồi giá trị thực có thể giảm xuống 20-30% ở thời kỳ nó bong bóng.

Cước vận tải của ta hiện nay cũng vậy, thực tế các nhà vận tải đều lấy giá thấp hơn so với cái giá cước vận tải nhà nước rất nhiều.

Nhà nước có đến 6 loại cước vận tải dành cho 6 loại đường khác nhau, các DN vận tải có lấy giá thì có thể lấy rẻ bằng 1 nửa nhà nước. Giờ trở về giá trị thực của nó, thì là điều rất tốt, vì không thể sống khi mọi thứ không đúng với giá trị thực.

Quá trình thị trường điều chỉnh thì hàng hóa của nông dân xuất khẩu cũng phải đi lại đúng tình huống đấy. Nếu làm tốt câu chuyện kiểm soát tải trọng, giải quyết được luôn câu chuyện "mãi lộ" trên đường, thì thực chất câu chuyện giá cước sẽ giảm dần, không bị đội lên cao.

Góp phần giúp người dânthoát khỏi cảnh lo lắng chuyện tăng giá cước vận tải, thúcđẩy quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa của nông dân.

Xin cảm ơn TS đã chia sẻ!