Ngành đường sắt: "Không chung thủy, chúng tôi phải chuộc lỗi"

“Sau khi tổ chức các đoàn đến gặp từng khách hàng, nghe họ nói những gì đường sắt làm chưa đúng, tôi tổ chức hội nghị khách hàng để xin lỗi khách hàng vì đường sắt không chung thủy, vì để “con cháu” quấy nhiễu và xin sửa ngay những lỗi đó”.

Ông Trần Ngọc Thành - chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN - đã cho biết như trên khi trao đổi với chúng tôi về những chuyển biến của ngành đường sắt trong thời gian tới.

Ông Thành cho biết: “Từng có thời kỳ đường sắt đảm nhận 60% nhu cầu vận chuyển hàng hóa khi đường bộ và các phương thức vận tải khác chưa phát triển. Nhưng nhiều năm qua, các khách hàng lớn của đường sắt lần lượt chuyển sang phương thức vận tải khác.

Ngoài những nguyên nhân khách quan, việc khách hàng “chào từ biệt” đường sắt do không thể chịu đựng nổi kiểu làm ăn chụp giựt của đường sắt nữa.

Trong thực tế, đường sắt đã gây quá nhiều phiền hà cho khách hàng. Chẳng hạn, dù nhận chở hàng cho nhà máy với giá 500 triệu đồng một đoàn tàu nhưng đến mùa vụ có người thuê chở nông sản với giá 600 triệu đồng, đường sắt sẵn sàng bỏ nhà máy đi chở nông sản ngay. Trong khi nhà máy của khách hàng không thể tắt lò, sản phẩm không bán được thì họ phải đi tìm người khác 
vận chuyển.

Chưa hết, đường sắt nhận chở hàng, có đường sắt dẫn vào nhà máy rồi, thế nhưng ngoài việc thu cước vận chuyển, đường sắt còn yêu cầu chủ hàng phải thuê duy tu bảo dưỡng, thuê sức kéo để dồn dịch, đấu nối toa xe... khiến giá cước quá cao”.

Ông Trần Ngọc Thành - Ảnh: T.Phùng

* Vậy ngành sẽ chấn chỉnh nạn “con cháu ngành đường sắt” quấy nhiễu và chuộc lỗi với khách hàng như thế nào?

- Con cháu đây không phải là con người cụ thể mà là các đơn vị thành viên như “ông” vận tải vào cấu một tí, “ông” đầu máy vào cấu một tí, “ông” duy tu bảo dưỡng cấu một tí. Vì quyền lợi cá nhân, mỗi “ông” cấu khách hàng một tí khiến giá cước vận tải khi ký hợp đồng rẻ hơn cước ôtô, nhưng cuối cùng lại cao hơn mà lại thêm phiền hà xin - cho.

Việc này là do cơ chế trước đây phân chia khối vận tải riêng, sức kéo riêng, duy tu bảo dưỡng riêng, đường sắt không đứng ra làm một đầu mối chung. Nếu từng cá nhân là con cháu thì xử lý đuổi việc ngay, không ai được phép làm như vậy.

Chúng tôi phải chuộc lỗi, khắc phục bằng cách xây dựng kế hoạch vận chuyển ổn định cho khách hàng lớn và tổ chức quản trị tốt hơn nữa để tận dụng chừng đó toa vẫn chở cho khách hàng thường xuyên nhưng vừa đáp ứng được khách hàng phát sinh.

Đặc biệt, phải thực hiện cơ chế một cửa. Tổng công ty đứng ra ký hợp đồng với khách hàng lớn rồi phân bổ giao nhiệm vụ cho từng đơn vị thực hiện. Tổ chức vận tải, duy tu, sức kéo thế nào là việc của đường sắt tự làm với nhau.

Khách hàng có khối lượng hàng hóa lớn luôn muốn đi với đường sắt vì đây là phương tiện hiệu quả nhất. Tuy nhiên, đường sắt phải bỏ ý thức cửa quyền cấp toa tàu theo cơ chế xin - cho, mà phải mời khách hàng đi với mình, còn việc bố trí toa tàu thế nào là nội bộ của đường sắt.

* Nhiều ý kiến cho rằng đường sắt đơn khổ 1m không khai thác được nhiều, đầu tư để tăng thêm số đoàn tàu sẽ tốn kém?

- Chúng tôi còn “nợ” công nghệ đường sắt tiên tiến khổ 1,435m, tiện nghi hơn, tốc độ cao hơn, an toàn hơn, năng lực đáp ứng nhu cầu khách hàng tốt hơn. Tuy nhiên, ngành đường sắt phải tổ chức lại nhằm tăng năng lực chạy tàu hiện có để tăng tần suất khai thác lên 25 đôi tàu/ngày đêm, thay vì chỉ có 13-14 đôi/ngày đêm như hiện nay, nhằm giảm chi phí, tăng hiệu quả.

Việc nâng năng lực khai thác vẫn còn nhiều khả năng mà không phải lập dự án mới. Chẳng hạn có thể tận dụng những ray và tà vẹt của đường chính tuyến không đảm bảo chạy 80km/h lắp thêm đường trong sân ga, đường xếp dỡ thì dùng vài chục năm vẫn đảm bảo.

Việc tận dụng vật tư đó có chi phí rất thấp. Đã có đường ga lập dự án đầu tư 10 tỉ đồng nhưng tôi yêu cầu dừng lại, tận dụng vật tư cũ nên chi phí chỉ còn 1 tỉ đồng. Thời gian tới có thể nhân rộng mô hình này, nếu ai không làm được thì đứng ra ngoài.

* Việc giảm giá chở hàng để thu hút khách liệu có mâu thuẫn với mục tiêu lấy lợi nhuận từ chở khách bù cho chở hàng hóa?

- Trước đây, do làm ăn chụp giựt, khách hàng bỏ đi nên phải chạy tàu rỗng nhiều, hiệu quả kinh doanh vận tải hàng hóa thấp nên phải lấy lợi nhuận từ vận chuyển khách bù sang.

Đường sắt hiện có 5.000 toa xe hàng, nếu không chạy vẫn trả khấu hao, trả lương cho công nhân. Nếu trong thời gian tới khách hàng trở lại nhiều, chi phí đó sẽ được bù và có lãi. Khi đó, vận tải khách không phải bù cho hàng mà tiếp tục để giảm giá, thu hút hành khách đi tàu.

Tuy nhiên, muốn thực hiện được mục tiêu này trước hết phải tổ chức lại kho bãi, năng lực xếp dỡ. Thay vì xếp dỡ một đoàn tàu hàng hết 10 giờ, có thể giảm xuống còn 2 giờ nhờ áp dụng công nghệ xếp dỡ, 8 giờ tiết kiệm được để quay lại chở hàng phát sinh.

Nếu trông chờ vào tiền của Nhà nước để đầu tư kho bãi, công nghệ xếp dỡ vài trăm tỉ đồng thì không có. Vậy phải thực hiện cơ chế xã hội hóa cho thuê các nơi có điều kiện như ga Yên Viên, Đồng Đăng, Sóng Thần. Những chỗ không đủ quy mô lớn để xã hội hóa thì phải đầu tư bằng nguồn vốn của đường sắt.