Tôi dành 3 ngày trải nghiệm Isuzu D-Max: ‘Nhiều điểm cộng, không đáng bị ế đến vậy’

"Chịu khổ" ở hàng ghế ít ai muốn ngồi trên bán tải

Chuyến hành trình từ Sân vận động Quốc gia Mỹ Đình với điểm đến là Mộc Châu. Quãng đường di chuyển khoảng 200 km, bao gồm cả đường cao tốc, đường quốc lộ và đèo núi. Vì thế, đây là cơ hội để tôi hiểu sâu hơn về mẫu bán tải nhà Isuzu.

Tôi được ban tổ chức phân chia ngồi trên mẫu D-Max bản Type Z (cao cấp nhất). Phiên bản này hiện có giá niêm yết 880 triệu đồng.

Trong ngày đầu tiên di chuyển tới Mộc Châu, tôi không cầm lái mà lựa chọn ngồi hàng ghế sau để cảm nhận “sự khó chịu vốn có trên bán tải”. Thật vậy, phần tựa lưng hàng hai khá đứng và tất nhiên không thể điều chỉnh độ ngả. Ngay lúc đó, tôi biết chuyến hành trình này sẽ có phần mỏi lưng đây.

Tuy nhiên, điểm cộng của hàng hai là khoảng để chân ở mức ổn. Tôi cao 1m68 nhưng đầu gối còn cách lưng ghế trước 1 gang tay, phần chân có thể nhét sâu ở dưới gầm ghế trước. Ngoài ra, tiện ích phía sau còn có bệ tỳ tay ở giữa, cổng sạc USB Type-A để sạc thiết bị di động và cửa gió làm mát.

Đóng cửa để chuẩn bị di chuyển, tôi nhận ra khoản cách âm của Isuzu D-Max tốt hơn so với kỳ vọng. Rất ít tạp âm môi trường lọt vào cabin khi di chuyển trong phố, phải im lặng và tập trung mới có thể nghe thấy tiếng xe máy đi bên cạnh.

Ra tới đường Đại lộ Thăng Long, chiếc D-Max bắt đầu tăng tốc và đạt vận tốc 100 km/h. Những tiếng gió rít, tiếng ồn từ mặt đường cũng không xuất hiện nhiều. Có thể do xe có khoảng sáng gầm khá cao, lên tới 240 mm theo công bố của nhà sản xuất nên tiếng ồn từ lốp dội lên đã bị khuếch tán đáng kể.

Đi thêm vài km nữa, tôi nhận ra dù tựa lưng ghế khá đứng nhưng không cảm thấy mỏi quá nhiều. Điều này một phần nhờ chất liệu ghế ngồi là da, có độ mềm tốt nên lưng tôi được thư giãn hơn. Loại da mềm này còn được sử dụng ở bệ tỳ tay, táp-pi cửa, vô lăng nên cho cảm giác chạm và sờ nắm tốt, rất thích tay.

Tới địa phận Đèo Đá Trắng, những khúc cua bắt đầu xuất hiện liên tiếp. Hệ thống treo tay đòn kép phía trước và dạng nhíp phía sau của D-Max hấp thụ các dao động tốt, cho cảm giác ổn định, không thấy lắc ngang hoặc bồng bềnh sau mỗi cú "ngoặt" lái. Khi đi vào chỗ xóc, phần treo của mẫu bán tải này "nuốt" ngọt, triệt tiêu dao động nhanh và khá gọn gàng. Điểm cộng nữa là không xuất hiện những tiếng lục cục từ giảm xóc hay tiếng kêu giữa các chi tiết nhựa bên trong cabin khi đi vào ổ gà như nhiều mẫu xe phổ thông.

Tuy nhiên, do giảm xóc phía sau dạng nhíp nhằm mục đích chở hàng hóa nặng nên xe có thiên hướng cứng để chịu tải. Trên những cung đường đất hoặc đường vào bản tại Mộc Châu, xe xóc lên khá nhiều, người ngồi sau cảm thấy đau lưng hơn. Nếu chịu đủ tải ở thùng hàng, có lẽ cảm giác này sẽ bớt đi phần nào.

Trở lại ghế lái quen thuộc

Trong ngày về từ Mộc Châu tới Hà Nội, tôi chuyển sang vị trí ghế lái quen thuộc để cảm nhận rõ hơn về khối động cơ của Isuzu D-Max. Kể từ thế hệ này được mở bán tại Việt Nam, nhiều người tiêu dùng, trong đó có cả tôi, đặt câu hỏi: "Liệu rằng máy dầu 1.9L tăng áp có yếu không?". Và câu kết ngắn gọn sau trải nghiệm là "Có!".

Nhắc lại đôi chút về thông số, Isuzu D-Max thế hệ mới tại Việt Nam sử dụng máy dầu 1.9L tăng áp đơn, cho công suất cực đại 148 mã lực tại dải vòng tua 3.600 vòng/phút, mô-men xoắn tối đa 350 Nm trong dải tua 1.800 - 2.600 vòng/phút. Đi kèm với đó là hộp số tự động 6 cấp và hệ dẫn động 2 cầu (4x4) trên bản Type Z mà tôi trải nghiệm.

Những thông số trên cho thấy D-Max có công suất đầu ra thấp nhất phân khúc (không tính Mazda BT-50 do sử dụng chung nền tảng và động cơ). Các đối thủ đều có công suất cao hơn như Ford Ranger tăng áp đơn (168 mã lực, 405 Nm), Mitsubishi Triton (181 mã lực, 430 Nm), Nissan Navara (190 mã lực, 450 Nm do có duy nhất loại tăng áp kép), Toyota Hilux (148 mã lực, 400 Nm).

Trong quá trình cầm lái, Isuzu D-Max tỏ ra có phần hơi đuối ở những cú vượt xe. Xe chở 4 người và một chút đồ đạc sau thùng nhưng tôi phải nhấn sâu chân ga mới thấy xe vọt lên rõ rệt. Ở những cú vượt trên đèo, tôi chuyển sang chế độ số tay nhưng chỉ "bốc" hơn được một chút. Nhìn chung, nếu muốn vượt xe khác, người lái sẽ cần phải kiên nhẫn và tính toán hơn.

Nếu hiểu theo góc độ khác, khi đạp sâu chân ga ở các mẫu xe đối thủ, hộp số chuyển số "gắt", hệ thống turbo bắt đầu hoạt động khiến người lái dính ghế. Trong khi đó, Isuzu D-Max có thiên hướng ngược lại. Các thao tác đều vận hành mượt mà, êm ái, từ tốn, không tạo cảm giác bị "sốc".

Chính vì thế, tôi đánh giá Isuzu D-Max với động cơ 1.9L đủ dùng với nhu cầu di chuyển hàng ngày trong phố. Nếu đi theo kiểu thông thường, chân ga sẽ không quá nhạy và bốc, kể cả những lái mới cũng rất dễ làm quen.

Đánh đổi về công suất và trải nghiệm tăng tốc, Isuzu D-Max có mức tiêu hao nhiên liệu khá hợp lý. Chạy hơn 100 km gồm cả đường đèo, đường quốc lộ và một chút cao tốc, đồng hồ của xe báo mức tiêu hao hỗn hợp là 5,9 lít/100 km.

Ngoài ra, trong quá trình đi đèo, tôi nhận ra một nhược điểm khác của Isuzu D-Max. Đó là thiếu lẫy chuyển số sau vô lăng. Mỗi khi đổ dốc, tài xế cần xuống số để ghìm xe. Khi đó, tôi phải một tay cầm vô lăng, tay còn lại với sang cần số để hãm chiếc xe. Về mặt lý thuyết, nếu có lẫy, cả hai tay tôi cầm vô lăng để ôm cua đổ đèo sẽ an toàn hơn.

Về trang bị an toàn, Isuzu D-Max nổi bật với 7 túi khí bảo vệ hành khách, cảm biến trước/sau, hệ thống đèn LED tự động bật/tắt, gạt mưa tự động, hỗ trợ đổ đèo, hỗ trợ khởi hành ngang dốc, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau, hệ thống phanh thông minh (BOS),... Trong đó, tính năng phanh BOS sẽ hoạt động khi người lái nhấn đồng thời cả chân ga và phanh, hệ thống sẽ hiểu là tình huống gây nguy hiểm nên sẽ ngắt chân ga và xe giảm tốc độ.

Với những ưu và nhược điểm trên, không khó để nhận ra Isuzu D-Max còn nhiều chông gai khi muốn leo top doanh số trong phân khúc bán tải ở Việt Nam - nơi mà Ford Ranger đang thống trị với khoảng 60-70% thị phần. Tuy nhiên, mẫu bán tải Nhật Bản xứng đáng có lượng tiêu thụ tốt hơn hiện tại khi phù hợp với những ai đang kiếm tìm sự bền bỉ, tiết kiệm và dễ sử dụng.

Một số hình ảnh khác của Isuzu D-Max trong hành trình