Logistics, vẫn câu chuyện tầm nhìn quy hoạch

Vấn đề này đã được các chuyên gia quốc tế và Việt Nam  nhắc trong hội thảo “Kết nối Việt Nam với châu Á” diễn ra tại TPHCM ngày 27-8 do Nhóm tư vấn về chuỗi cung ứng Việt Nam (Vietnam Supply Chain Council) tổ chức.

Thị trường tiềm năng với những yếu kém cũ

Theo các chuyên gia, tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm 2007, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2006, theo công ty tư vấn Sprite).

Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á.

Ông Gopal R, giám đốc Bộ phận Vận tải và hậu cần khu vực châu Á-Thái Bình Dương của tập đoàn Frost & Sullivan, nói rằng ngành logistics tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu, các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối không được thực hiện với một phương thức thống nhất.

Chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém.

Vị chuyên gia này nêu dẫn chứng phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng.

Các cảng của Việt Nam không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam hiện nay.

Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông).

Chia sẻ quan điểm trên, ông Barry Akbar, giám đốc điều hành APL Vietnam cho biết Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả, nên trên thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 tấn trở lên (tàu 30.000 DWT hoặc tàu container loại 2.000 TEU trở lên).

Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả nước hiện có 114 cảng biển, nhưng chỉ có 14 cảng có quy mô lớn. Từ việc các cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ hiện đại, năng suất thấp, cộng thêm với hệ thống đường bộ kém phát triển sẽ kéo theo tình trạng quá tải tại các cảng.

Một trong những vấn đề được doanh nghiệp quan tâm trong thời gian qua là tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cảng lớn tại TPHCM, và theo ông Akbar, vấn đề này có thể sẽ kéo dài đến năm 2009.

Bài học về tầm nhìn quy hoạch

Trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công. Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics.

Ông Barry Akbar thuộc APL Vietnam cũng cho rằng Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức nhất là trong vấn đề phát triển cảng. Lấy dẫn chứng về khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại TPHCM.

Vấn đề ùn tắc hàng hóa tại cảng có thể giải quyết được sau năm 2009 (khi mà việc xây dựng các cảng mới tại Bà Rịa-Vũng Tàu hoàn thành), nhưng các ngành chức năng cần quy hoạch và hệ thống lại các vùng cảng biển một cách rõ ràng. Hiện tại, quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học. Sự phát triển chồng chéo sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên, thiếu đồng bộ, ông Akbar nói.

Bên cạnh đó, chuyên gia này cũng e ngại việc dời cảng ở TPHCM chậm trễ so với kế hoạch có thể dẫn đến những xáo trộn. Mặt khác, việc đưa các cảng mới vào khai thác cũng có khả năng bị trì hoãn do thiếu cơ sở hạ tầng kết nối (đường bộ, sân bay, đường sắt, kho bãi…) đến các cảng mới này. “Quy hoạch tổng thể phải đáp ứng yêu cầu dài hạn, cụ thể, cảng và cơ sở hạ tầng phải được xây dựng nhằm phục vụ cho nhu cầu trong 20 năm tới,” ông Akbar nói.

Ông Arjan Dominicus, giám đốc hậu cần của Schenker Vietnam lại cho rằng mặc dù Việt Nam có đội ngũ nhân lực tiềm năng cho ngành logistics, nhưng vẫn thiếu những chiến lược về đào tạo và thiếu sự đầu tư cho trang thiết bị đạt tiêu chuẩn cao hơn.

Còn ông Jeffrey Bahar đến từ công ty tư vấn Spire Research and Consulting lại đề cập đến vấn đề chạy theo số lượng thay vì chất lượng. Ông dẫn ra số liệu khảo sát cho thấy Việt Nam hiện có khoảng 800-900 công ty logistics trong nước. Số lượng nhiều như vậy là kết quả của Luật doanh nghiệp mới sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2000 đã tháo bỏ những rào cản trong việc thành lập doanh nghiệp.

Nếu khuynh hướng này tiếp tục, trong một vài năm tới, Việt Nam sẽ qua mặt Thái Lan về số lượng các công ty logistics nội địa (1.100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia và Phillipines. Thế nhưng, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này.

Theo số liệu thống kê năm 2007, vận tải và logistics đóng góp vào GDP khoảng 4,4%. Tuy nhiên, nhiều dự báo cho rằng đây sẽ trở thành ngành kinh tế quan trọng, có thể đóng góp tới 15% GDP của cả nước trong tương lai không xa.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, với tầm quan trọng và nguồn lợi từ logistics, việc phát triển cần một chiến lược dài hạn những cơ chế chính sách pháp lý phù hợp nhằm tạo điều kiện và thu hút sự đầu tư phát triển cho ngành này tại Việt Nam.

Theo Yến Dung
TBKTSG