Trao đổi với Tuổi Trẻ về vấn đề này, ông Phạm Hồng Quang - phó tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) phụ trách dự án - cho rằng suất đầu tư dự án đường cao tốc phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đó một số yếu tố có ảnh hưởng lớn đến suất đầu tư như: khối lượng xây lắp, khối lượng xây dựng công trình cầu, khối lượng xử lý nền đất yếu, tỉ lệ khối lượng cầu, hầm, giải phóng mặt bằng, chi phí trả lãi vay và các điều kiện ràng buộc khoản vay...

Ông Phạm Hồng Quang - phó tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN - Ảnh: N.Ẩn

* Vì sao trong dự án này suất đầu tư lại có sự chênh lệch quá lớn? Cụ thể gần 11km đường cao tốc có suất đầu tư là 60,7 triệu USD/km, trong khi hơn 46,9km còn lại có suất đầu tư 17,84 triệu USD/km?

- Ở 46,9km (gồm hai đoạn đường) có suất đầu tư khoảng 17,84 triệu USD/km vì đường này đi qua khu vực có nền đất yếu phải xử lý khoảng 26km với các biện pháp bao gồm trụ đất gia cố ximăng có chiều sâu từ 5÷25m khoảng 1km, bấc thấm có chiều sâu từ 5÷25m khoảng 13km, thay đất gia tải khoảng 12km và bốn đoạn đầu cầu sử dụng sàn giảm tải cọc đóng sâu từ 22÷32m, mật độ dân cư đông nên chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư lớn.

Với 11km đường có suất đầu tư khoảng 60,7 triệu USD/km do toàn bộ là cầu và cầu cạn, trong đó hai cầu dây văng hai mặt phẳng dây khẩu độ lớn là cầu Bình Khánh khẩu độ 375m và Phước Khánh khẩu độ 300m, tĩnh không cao 55m với kết cấu móng vòng vây cọc ván thép dài từ 45÷64m và sử dụng trên 30% vật liệu có nguồn gốc từ Nhật theo điều kiện khoản vay.

Tuyến đường đi qua địa phận TP.HCM và Đồng Nai có chi phí giải phóng mặt bằng cao cũng góp phần làm cho suất đầu tư của đoạn này cao hơn đoạn còn lại của dự án.

* Không chỉ với dự án này, suất đầu tư của hầu hết dự án đường cao tốc trong nước đều quá cao, vì sao thưa ông?

- Những yếu tố quan trọng khiến giá xây dựng đường cao tốc VN cao là do điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn.

Đặc điểm canh tác nông nghiệp và quy hoạch dân cư sống tập trung đông nên phải xây dựng nhiều công trình cầu vượt, cống chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phụ trợ; chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư. Thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do giải phóng mặt bằng, do thiếu vốn... làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.

Nhiều máy móc thiết bị thi công và các loại nguyên, nhiên, vật liệu chủ yếu đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường huy động nguồn vốn vay, vì vậy phải chịu thêm lãi vay và các điều kiện vay làm tăng chi phí đầu tư.

* Phải chăng do vốn đầu tư quá cao nên có xu hướng thu hẹp đường cao tốc còn hai làn xe dù không đạt chuẩn đường cao tốc mà Bộ GTVT đã phê duyệt?

- Khái niệm tên gọi “đường cao tốc hai làn xe” có thể mới ở VN nhưng không phải mới trên thế giới, đặc biệt tại Nhật Bản đường cao tốc hai làn xe đã được xây dựng và khai thác phổ biến, họ đã có những bộ tiêu chuẩn cho đường cao tốc hai làn xe.

Hiện nay ở VN chưa ban hành tiêu chuẩn đường cao tốc hai làn xe nên có một số ý kiến cho rằng đường cao tốc hai làn xe không đạt chuẩn, điều này là chưa đúng. Tiêu chuẩn là do con người xây dựng, hiện nay chưa có thì chúng ta có thể học hỏi tiêu chuẩn của các nước khác rồi cải tiến cho phù hợp với điều kiện VN.

* Vì sao không kêu gọi nước ngoài đầu tư thay vì chỉ sử dụng vốn ngân sách, vốn vay ODA cho các dự án đường cao tốc như lâu nay?

- Có nhiều chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả đầu tư đường cao tốc, trong đó có hai chỉ tiêu quan trọng, đó là chỉ số nội hoàn kinh tế thông thường là đạt yêu cầu, điều đó cho thấy việc đầu tư đường cao tốc mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội bảo đảm an ninh quốc phòng, nhưng chỉ số nội hoàn tài chính thông thường là thấp, khả năng hoàn vốn thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài, tiềm ẩn nhiều rủi do. Vì vậy nhiều nước trên thế giới đầu tư đường cao tốc sử dụng vốn ngân sách là chính.

Tại VN, việc kêu gọi huy động vốn đầu tư từ nước ngoài đang gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên không vì khó khăn mà không làm. Hiện VEC vẫn nỗ lực tìm kiếm đối tác đầu tư nước ngoài để đầu tư đường cao tốc tại VN.

Trong đề án tái cơ cấu, VEC đã đề xuất các phương án thành lập công ty cổ phần dự án gồm Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây để lấy kinh phí tái đầu tư. Ngoài ra chúng tôi đang đề xuất một số dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) để kêu gọi vốn nước ngoài và trong nước đầu tư vào đường cao tốc ở Việt Nam.

* Tới đây chúng ta có tính tới phương án mời các nhà đầu tư ở những nước có suất đầu tư thấp xây dựng đường cao tốc ở VN?

- Cũng có nhiều nhà đầu tư đến tìm hiểu, tham quan dự án. Tuy nhiên chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào rót vốn đầu tư đường cao tốc tại VN theo hình thức đầu tư trực tiếp, mới chỉ là tài trợ cho vay vốn thông qua các hiệp định khoản vay được Chính phủ bảo lãnh.

Trừ dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là đấu thầu trong nước, các dự án còn lại 100% các gói thầu được đấu thầu quốc tế.

Tất cả  nhà thầu trúng thầu đều là các nhà thầu quốc tế đến từ nhiều nước trên thế giới như Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Tây Ban Nha, Trung Quốc... với mức giá bỏ thầu được xác định là giá cạnh tranh quốc tế. VEC tiếp tục tìm kiếm các nhà đầu tư nước ngoài vào tham gia dự án với nhiều hình thức.

>>>Khởi công thêm gói thầu dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành

Theo NGỌC ẨN