"Buổi sáng con lớn ngủ gật phía sau, con bé ngủ gật phía trước, một bà mẹ chẳng lấy gì làm lực lưỡng phải dùng hết sức điều khiển một chiếc xe máy kèm theo đủ thứ balô, giỏ xách lớn nhỏ... là cảnh diễn ra mỗi ngày. Mọi chuyện sẽ khác nếu gia đình có một chiếc ôtô", đó là chia sẻ của bạn đọc Bình Thủy – một trong trong số hàng ngàn chia sẻ để lại dưới những bài viết về ôtô giá rẻ và thời hạn năm 2018 khi thuế suất cho mặt hàng đặc biệt này nhập khẩu từ ASEAN về 0%.

Bất cứ thông tin giảm thuế, ôtô giá rẻ nào cũng khiến người người, nhà nhà xốn xang vì giấc mơ xế hộp. Quay trở lại thực tế thì giá ô tô ở Việt Nam lúc nào cũng thuộc hàng cao nhất thế giới, trong khi thu nhập bình quân đầu người thì ở mức thấp. Cũng vì thế, khi nghĩ tới việc mua ôtô, hầu hết người dân chỉ lắc đầu vì đó là giấc mơ… xa quá!

Băn khoăn với giấc mơ của những người tiêu dùng Việt, đôi khi còn là của chính bản thân mình, chúng tôi đến Chu Lai, "thủ phủ" lắp ráp sản xuất của ôtô Trường Hải - ông lớn dẫn đầu thị trường ôtô Việt Nam để tìm lời giải đáp. Trên hành trình đó, chúng tôi lại bắt gặp một giấc mơ khác - giấc mơ của những nhà sản xuất nội địa.

20 năm trước, chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đem đến kỳ vọng tạo ra những hãng xe hơi Made in Vietnam, phục vụ nhu cầu trong nước, đồng thời xuất khẩu ra thế giới. Nhưng 20 năm trôi qua, những người trong ngành này cay đắng nhận ra rằng, đó mãi chỉ là một giấc mơ.

Giờ thì ngành công nghiệp ôtô Việt Nam kì vọng vào một mong ước nhỏ hơn: Làm sao đáp ứng được tiêu chuẩn nội địa hóa nội khối 40% trước cột mốc 2018? Một tiêu chuẩn đủ để ôtô Việt Nam không bị loại khỏi cuộc chơi trong ASEAN khi thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc giảm về 0% nếu có tỷ lệ nội địa hóa nội khối đạt 40%.

Tại khu phức hợp Chu Lai Trường Hải, tháng 3/2017, khi chúng tôi đặt chân đến, trong mỗi nhà máy đều treo khẩu hiệu lớn: "Chỉ còn 10 tháng nữa là đến năm 2018".

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ôtô có liên kết đầu vào – đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Một mặt, ngành này vừa sản xuất ra các sản phẩm đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế; mặt khác, công nghiệp ôtô cũng là khách hàng của nhiều ngành có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất… Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực Đông Nam Á là 10%.

Đáng tiếc là ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ra đời muộn, muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam đến năm 1991 mới ra đời. "Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô khoảng chục năm trước và đang ở rất xa so với các nước lân cận như Thái Lan hay Indonesia. Đến thời điểm này, Việt Nam đã mất cơ hội phát triển thị trường ôtô như mong muốn", đó là bình luận của Chris Humphrey, Giám đốc điều hành Hội đồng doanh nghiệp ASEAN – EU tại một hội thảo phát triển ngành ôtô Việt Nam.

Tại một cuộc họp cuối năm 2016, chính Bộ Công Thương cũng thẳng thắn thừa nhận mục tiêu đạt tỉ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn thất bại. Đến nay, tỷ lệ này mới đạt bình quân khoảng 18%.

Vậy vì sao Việt Nam thất bại trong việc tăng tỷ lệ nội địa hóa khi lắp ráp và sản xuất ôtô? Trong cuộc phỏng vấn với chúng tôi vào đúng hôm khai trương nhà máy mới ở Chu Lai, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty ôtô Trường Hải nói: "Là do mình chọn liên doanh toàn những ông vào đặt một chân để giữ đây, nhưng trên thực tế là họ chờ đến năm 2018".

Người đứng đầu công ty ôtô lớn nhất Việt Nam bổ sung: "Tại sao Trung Quốc chọn 50 -50 mà mình lại chọn 70 – 30? 30% phần trăm đóng góp của doanh nghiệp Việt ở các liên doanh chủ yếu bằng đất đai. Mà với đất đai, khi khấu hao hết rồi, cuối cùng họ đi thì chỉ còn lại mấy cái xác nhà xưởng. Sau cùng mình cũng không được gì cả".

Theo ông Trần Bá Dương, các nhà đầu tư trong liên doanh đều đã có cơ sở sản xuất ở ASEAN trước đó. Khi có 2 nơi sản xuất, họ sẽ chọn nơi hiệu quả hơn và chỉ sản xuất ở Việt Nam khi thị trường có các điều kiện thuận lợi cho việc bán hàng có lãi, chứ không tích cực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Khi thời điểm năm 2018 đến, họ không rút đi mà đơn giản là nhập hàng về Việt Nam bán, và cuối cùng tỷ lệ nội địa hóa không thể tăng được.

Nhìn sang Thái Lan, việc tăng tỷ lệ nội địa hóa (lên tới 70%) là nhờ các chính sách vừa mang tính tự điều chỉnh, vừa mang tính cưỡng chế, nhằm giúp người Thái được tham gia nhiều hơn vào chuỗi giá trị sản xuất ôtô. Chính phủ Thái đã buộc các nhà sản xuất ôtô tại Thái Lan lúc đó - đa phần là các hãng nước ngoài - phải mua phụ tùng linh kiện tại các nhà sản xuất địa phương.

Theo đó, tất cả các loại xe sẽ có tỷ lệ nội địa hóa năm 1975 là khoảng 25%, nhưng đến năm 1999, xe chở khách phải đạt được tỷ lệ nội địa hóa hơn 50%, xe chở hàng chạy bằng diesel thì phải đạt mức trên 70%. Chính phủ Thái Lan đưa ra một thông điệp rõ ràng: "Không tham gia thì mời anh đi về". Tuy nhiên, Việt Nam lại không thực thi được một chính sách tương tự và tỷ lệ nội địa hóa được "thả" cho các liên doanh sản xuất ôtô tự quyết định.

Từng là nhà sản xuất ôtô lớn nhất tại Việt Nam nhưng giờ đã xếp sau Trường Hải, Toyota cũng không phải là hãng sản xuất đạt tỷ lệ nội địa hóa cao. Phát biểu về "giờ G", ông Toru Kinoshita – Tổng giám đốc Toyota đồng thời là Chủ tịch VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam) nói: "Với tư cách đại diện VAMA, thành viên VAMA cam kết tiếp tục đóng góp phát triển sản xuất trong nước. Tuy nhiên, sang năm 2018 thuế về 0%, số xe nhập khẩu có thể sẽ tăng nhiều khiến một số thành viên không thể tồn tại được. Bởi vậy chúng tôi kiến nghị cân nhắc tạo sự khác biệt giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước".

Ngày 1/1/2018 là thời khắc kiểm định lại những giấc mơ của người Việt. Thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ xuống 0% trong ASEAN đối với các sản phẩm có tỷ lệ nội khối đạt 40% trở lên (tỷ lệ 40% linh kiện sản xuất trong các nước ASEAN). Các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước lo lắng, rất có thể giấc mơ của họ sẽ "chết thêm lần nữa". Nhất là khi lúc đó nảy sinh nghịch lý mới, thuế suất nguyên chiếc là 0%, trong khi thuế nhập linh kiện phụ kiện trung bình vẫn 18% thì ôtô ngoại nhập giá rẻ sẽ tràn về ồ ạt và xe trong nước gần như không thể cạnh tranh được.

Cũng vì thế, một viễn cảnh của ngành công nghiệp ôtô là: Nếu trong nước không có doanh nghiệp đầu tàu với năng lực cạnh tranh đủ mạnh, Việt Nam sẽ biến thành thị trường ôtô của các nước trong khu vực Asean với các loại xe giá rẻ. Điều này đồng thời gây ra thâm hụt cán cân thương mại nghiêm trọng, và hàng chục ngàn người lao động trong ngành và những ngành liên quan sẽ mất việc làm.

Thế nhưng, ở phía bên kia của ngành công nghiệp ôtô, hàng chuc ngàn người Việt Nam khác lại tràn đầy hi vọng về giấc mơ sở hữu ô tô giá rẻ sẽ trở thành hiện thực.

Thế nhưng, giá bán của ôtô nhập khẩu tới người tiêu dùng đâu phải chỉ phụ thuộc vào thuế nhập khẩu. Thực tế, ôtô có 2 sắc thuế, là thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Thuế TTĐB đánh vào những mặt hàng Nhà nước không khuyến khích sử dụng, và ôtô là mặt hàng đang là mặt hàng như vậy. Và hiện nay, Nhà nước có nhiều lý do để chưa hạ thuế TTĐB với ôtô.

Đầu tiên là quy mô của nền kinh tế, đặc biệt là nhập siêu và cán cân thanh toán. Nếu kinh tế hội nhập, xuất khẩu không tăng mạnh thì chưa chắc có đủ ngoại tệ để nhập hàng hóa từ nước ngoài. Việt Nam sẽ đối mặt với nguy cơ thiếu thiết bị máy móc để phục vụ sản xuất, thiếu nhiều nguyên vật liệu mà trong nước chưa sản xuất được, trong đó có mặt hàng tốn nhiều ngoại tệ như ôtô.

Thứ hai, đó là việc phát triển hạ tầng. Để phát triển cơ sở hạ tầng nhanh là không dễ dàng và đòi hỏi phải có thời gian. Trong khi đó, nếu lượng ôtô lưu thông tăng vọt (do ôtô giá rẻ tràn vào) mà lộ trình phát triển hạ tầng chưa điều chỉnh kịp thì sẽ gây ra vấn đề lớn về giao thông. Cũng vì thế, ôtô ở các nước, ngay cả Thái Lan, Indonesia, Malaysia cũng phải chịu một thuế suất rất cao. Họ vẫn có một sắc thuế về TTĐB dưới các hình thức khác nhau, áp dụng cho sản xuất, lắp ráp trong nước – Chủ tịch ôtô Trường Hải cho biết.

Ông Trần Bá Dương chia sẻ, trong bối cảnh công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển sau, đồng thời quy mô thị trường còn nhỏ, nếu muốn duy trì và phát triển ngành sản xuất ôtô trong nước, chắc chắn phải có một khoảng chênh lệch thuế ở mức độ hợp lý. Mức độ này tùy thuộc vào cạnh tranh giữa sản xuất lắp ráp và nhập khẩu nguyên chiếc trên cơ sở quy mô thị trường. Khi quy mô thị trường lớn thì chênh lệch này sẽ ngày càng giảm thiểu. "Quy mô thị trường lớn và phát triển được, tỷ lệ nội địa hóa cao, thì sản xuất lắp ráp trong nước thực sự rẻ hơn nhập khẩu nguyên chiếc nếu chúng ta làm tốt".

"Người đặc biệt" của ôtô Trường Hải nhấn mạnh vào cụm từ "nếu chúng ta làm tốt". Rõ ràng, "nếu chúng ta làm tốt" thì chẳng giấc mơ nào mâu thuẫn nhau! Nhưng làm thế nào để chúng ta làm tốt?

Một chiếc ô tô cần trung bình 2.000 linh kiện, phụ kiện. Để sản xuất ra một món đồ trong đó đã không dễ dàng, làm sao để đưa món đồ đó gia nhập chuỗi giá trị trong ngành công nghiệp ôtô càng khó hơn nữa, bởi chuỗi đó đã được hình thành từ rất lâu. Ngành công nghiệp hỗ trợ của các nước, vùng lãnh thổ xung quanh Việt Nam đều được hình thành từ 50-70 năm… Vậy nghiên cứu mô hình nào cho phù hợp?

Theo ông Trần Bá Dương, nói đến công nghiệp phụ trợ phải nghiên cứu vai trò của Đài Loan. Vùng đất này không sở hữu một thương hiệu nào cả nhưng bản thân đã là một thương hiệu gắn liền với các thương hiệu lớn. Đài Loan có vai trò như vậy do Nhật đi đầu về công nghệ và rất cần những nơi khác cung cấp, hỗ trợ sản xuất. Nhật từng nhắm vào Hàn Quốc nhưng quốc gia này phát triển cạnh tranh với Nhật, nên xứ sở mặt trời mọc song hành với Đài Loan. 

Thế nhưng, nghiên cứu câu chuyện của Đài Loan để tìm lời giải cho công nghiệp phụ trợ của Việt Nam cũng không đơn giản bởi bối cảnh hiện tại khó khăn hơn nhiều. Khi các luật chơi đã được xây dựng xong và định sẵn, không phải thương hiệu nào sản xuất tại Việt Nam muốn là cũng được nội địa hóa theo tỷ lệ như dự kiến.

Trong trường hợp của ôtô Trường Hải, ông Trần Bá Dương chia sẻ, ở thời điểm này Thaco mới có quyền nội địa hóa của xe bus. Còn Hyundai, Kia, Mazda cũng không đủ quyền cho Thaco nội địa hóa, vì các hãng đó không làm ra được một chiếc xe hoàn toàn. Trong luật chơi, họ chỉ là nhà thiết kế xe, phụ tùng để lắp ráp do nhiều nhà cung cấp khác tham gia ký kết với nhau. "Bây giờ muốn cho mình làm một phần trong chuỗi giá trị đó là mình phải khéo léo thuyết phục cả nhà sản xuất, và bên thứ 3 cung cấp phụ tùng", Chủ tịch ôtô Trường Hải tâm sự.

Chia sẻ về "nỗi thất vọng với ngành công nghiệp ô tô" mà nhiều người vẫn bàn luận, ông Trần Bá Dương tâm sự: "Ngay từ đầu chúng ta đã muốn xây những giấc mơ quá lớn, quá nhanh. Quả thật nhiều người hơi lạc quan nhưng không phải ở trong cuộc, giống như không biết đá bóng nhưng bình luận bóng đá giỏi thành ra giấc mơ sụp rất nhanh".

Người đứng đầu công ty ôtô lớn nhất đất nước nhận xét, trong khi chưa xác định được vị trí cụ thể của mình trong mạng lưới sản xuất khu vực thì bên cạnh Việt nam đã hình thành nhiều cường quốc về công nghiệp ô tô như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Indonesia… Mỗi quốc gia đó đã có vị thế riêng trong việc sản xuất, hình thành mẫu xe, nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho thị trường thế giới. "Vì thế, chúng ta phải so sánh lợi thế của mình với các nước khác, và xác định cho mình một vị trí trong chuỗi sản xuất khu vực thì mới có thể định ra những quy hoạch chuẩn xác", ông Dương nhận định.

Trước đây, Thái Lan tuyên bố mục tiêu của họ là trở thành một "Detroit of Asia ", hay cụ thể hơn là "cơ sở sản xuất ôtô của châu Á mang lại giá trị cho đất nước với một nền tảng cung cấp nội địa vững vàng". Malaysia cố gắng định vị như là "nhà thiết kế xe của ASEAN". Họ đặt công nghiệp ôtô trở thành một ngành công nghiệp ưu tiên. Giữa những năm 1980, chính phủ Malaysia đưa dự án ôtô quốc gia nhằm tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp này và ngành phụ trợ trong nước.

Đến nay Malaysia đã tự sản xuất cho mình được một hãng xe quốc gia là Proton. Tuy không thông dụng trên thế giới nhưng nó phù hợp cho những người dân trong nước có thu nhập thấp, giúp họ có cơ hội sử dụng ôtô.

Vậy còn Việt Nam? Chúng ta muốn định vị mình ở đâu? Trường Hải muốn thông qua lắp ráp để tiến tới trở thành một phần trong chuỗi cung ứng. Vinaxuki muốn được giải cứu để tiếp tục giấc mơ ôtô thương hiệu Việt. Bộ Công Thương muốn tỷ lệ nội địa hóa cao. Người tiêu dùng muốn mua xe giá rẻ… Cuối cùng, chẳng giấc mơ nào mâu thuẫn nhau cả, nếu chúng ta xây nó vững chắc trên chính đôi chân của mình!

Tại khu phức hợp Chu Lai Trường Hải, tháng 3/2017, ở lối ra của mỗi nhà máy đều treo khẩu hiệu lớn: "Thay đổi quản trị để quản trị sự thay đổi". Và vị Chủ tịch HĐQT Thaco vẫn rất hăng say với giấc mơ ôtô của mình: "Nếu chúng ta tổ chức sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa đạt 40%, thì 40% đó không chỉ mang lại công ăn việc làm, tạo ra được các sản phẩm công nghiệp, mà thậm chí có thể nghĩ xa hơn về cân đối cán cân thanh toán thương mại, hướng đến xuất khẩu ngược ra các nước ASEAN với thuế suất về bằng 0%. Đây là một việc khó, có tính chất dài hơi, nhưng đối với một doanh nghiệp lớn và với triết lý kinh doanh cùng những gì đã làm trong thời gian qua, chúng tôi tiếp tục chọn con đường phát triển ngành công nghiệp ôtô". 

Bây giờ không còn là lúc tranh cãi có nên tiếp tục phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hay không; mà là trong bối cảnh mới, phải làm ôtô như thế nào, xác định chỗ đứng ở đâu, chính sách phát triển ra sao? Bài học thất bại cay đắng đã có, bài học thành công từ các quốc gia khác cũng có, doanh nghiệp Việt Nam tiên phong cũng đã có. 

Điều còn lại là quyết tâm và thể chế mà Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã khẳng định trong lời phát biểu tại hội nghị xúc tiến đầu tư tỉnh Quảng Nam: "Hồi trước ở đây chỉ có bãi cát, bây giờ hình thành nên một doanh nghiệp tư nhân lớn nhất Việt Nam là Ôtô Trường Hải – Chu Lai với mấy tỷ USD. Ý chí con người cùng với điều kiện và thể chế thì không có điều gì chúng ta không vượt qua và tiến lên".