Chặn đà thua lỗ tại các cảng biển

SP - PSA là liên doanh giữa Vinalines, Công ty Cảng Sài Gòn và Tập đoàn PSA International (Singapore) có số vốn điều lệ là 65 triệu USD. CMIT là liên doanh giữa Vinalines và APM Terminals (Đan Mạch) có số vốn điều lệ lên tới 268 triệu USD. Đây là những cảng biển lớn có khả năng đón được tàu trọng tải tới 100.000 DWT.

Ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines cho hay, do mới được đưa vào khai thác một số hạng mục nên chi phí khấu hao phân bổ chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng chi phí những năm đầu hoạt động tại các cảng này.

Kết luận vừa được Thanh tra Chính phủ công bố cho thấy, giai đoạn 2007-2010, Vinalines và các đơn vị thành viên đã sử dụng 1.807,82 tỷ đồng thành lập 3 liên doanh với nước ngoài để xây dựng, khai thác cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải nhưng không mang lại hiệu quả như mong đợi. Tính đến ngày 31/12/2010, số lỗ của 3 cảng nói trên là 252 tỷ đồng.

Còn theo Vinalines, đến tháng 12/2011, cảng biển SP – PSA và CMIT đã thua lỗ tổng cộng 460 tỷ đồng.

Cần phải nói thêm rằng, để tăng sức hấp dẫn cho các doanh nghiệp cảng biển tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, từ hai năm nay, các tàu trọng tải trên 50.000 DWT cập nhóm cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Nam này đang được giảm 40% phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải và 50% phí hoa tiêu so với các quy định trong Quyết định số 98/2008/QĐ – BTC của Bộ Tài chính về phí, lệ phí hàng hải.

Mặc dầu vậy, lượng hàng thông qua cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn thấp hơn công suất vận hành của các cảng. Từ cuối tháng 3/2012, số tàu vận tải biển quốc tế đến và đi từ khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải đã giảm mạnh từ 16 xuống còn 7 chuyến/tuần, đẩy nhiều doanh nghiệp cảng biển vào cuộc chiến hạ giá bốc xếp để có thể đón được tàu.

Hiện mức giá bốc xếp container bình quân tại các cảng biển khu vực này chỉ vào khoảng 32 USD/container, thấp hơn rất nhiều mức giá sàn là 40 USD/container.

“Mức độ cạnh tranh và hấp dẫn của khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải chưa như mong đợi khiến các nhà đầu tư đã bỏ hàng trăm triệu USD vào xây dựng hạ tầng cảng hết sức lo lắng”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc CMIT cho biết.

Dưới góc độ nhà vận chuyển, ông Park Hoon, Tổng giám đốc Công ty vận tải Hanjin Shipping Việt Nam nhận xét, chi phí ghé vào các cảng ở Cái Mép – Thị Vải kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực, bởi mỗi lần đưa các tàu trọng tải lớn từ 51.000 DWT (4.500 TEU) trở lên vào “ăn hàng”, chủ tàu chỉ “nhặt được” vài trăm TEU, do lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ít.

Cộng với tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá bốc xếp, nguy cơ những cảng hiện đại như CMIT đứng trước thua lỗ lớn là nhìn thấy rõ. Theo tính toán, với mức giá thấp như hiện nay, tình trạng lỗ của một số cảng - nhất là các cảng mới đầu tư lớn và hiện đại như 2 cảng SP-PSA và CMIT - sẽ kéo dài 12-13 năm.

Được biết, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị đưa dịch vụ làm hàng container áp dụng cho các cảng trọng điểm quốc gia, mà trước mắt là các cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải vào Danh mục dịch vụ thực hiện bình ổn giá theo Nghị định số 75/2008/NĐ-CP.

“Việc quy định giá sàn bốc dỡ tại các cảng biển nói trên là cần thiết, bởi nếu tình trạng thua lỗ kéo dài, sẽ dẫn tới nguy cơ đối tác nước ngoài nắm quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam, do doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực tài chính để hoạt động trong liên doanh”, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam lo ngại.

Theo Anh Minh

Báo Đầu tư