BYD phải cảm ơn một ‘tiền bối’ xe điện: Nắm cổ phần từ Volvo đến Mercedes-Benz, cực nổi tiếng vào những năm 2010, mở đường cho EV Trung Quốc ‘mát mặt’

Ít có ai biết đến bất kỳ nhà sản xuất ô tô nội địa Trung nào cho đến khi Geely đột phá vào những năm 2010. Xe của hãng luôn là một trong những mẫu bán chạy nhất thị trường và thậm chí, trên toàn cầu, đế chế Geely và nhà sáng lập tỷ phú Li Shufu, còn nắm giữ cổ phần tại Volvo (Thụy Điển), Mercedes-Benz (Đức) và Proton (Malaysia)...

Geely nổi tiếng nhờ thương vụ mua lại Volvo Cars vào năm 2010. Thành công này lần đầu tiên cho thấy một nhà sản xuất Trung Quốc có thể điều hành một thương hiệu quốc tế sánh ngang với các đối thủ đến từ châu Âu hoặc Mỹ.

Tuy nhiên, chỉ trong 2 năm ngắn ngủi, đến năm 2023, Geely đã bị công ty mới nổi BYD vượt mặt để trở thành nhà bán xe điện lớn nhất thế giới. Trước đó, BYD thậm chí còn không nằm trong top 10 nhà sản xuất lớn nhất tính theo lượng lô hàng trong nước tính đến năm 2021, theo dữ liệu từ Hiệp hội ô tô Trung Quốc.

Geely hiện đang chạy đua để bắt kịp BYD trong lĩnh vực xe chạy pin và duy trì vị trí dẫn đầu về xuất khẩu ngoài Trung Quốc. Thành công hay không là điều chưa chắc chắn, song câu chuyện của thương hiệu này có thể là bài học cho các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang nỗ lực thích ứng với một thế giới hướng tới mục tiêu xanh.

“BYD đang hoạt động rất tốt. Chúng ta nên học hỏi từ họ, nhưng tôi nghĩ chúng ta không tệ đến thế”, Gui Shengyue, giám đốc điều hành của Geely Automobile Holdings, cho biết trong một cuộc họp báo vào tháng 3. “Chúng tôi tự tin có thể trở thành thương hiệu nội địa số 1 của Trung Quốc một lần nữa, nhưng điều này đương nhiên sẽ mất thời gian”.

Geely đang giới thiệu nhiều mẫu xe điện hơn. Hãng cũng đầu tư mạnh vào công nghệ ô tô kết nối, chất bán dẫn ô tô và vệ tinh. Li Donghui, giám đốc điều hành tập đoàn mẹ, cho biết hãng đã chi hơn 200 tỷ nhân dân tệ (27,7 tỷ USD) cho hoạt động nghiên cứu và phát triển suốt 10 năm qua.

Sự đi lên của BYD, khởi đầu là nhà sản xuất pin, đã đến sau nhiều năm nghiên cứu về xe điện và công nghệ plug-in hybrid. Suốt 10 năm qua, chi tiêu cho R&D của hãng đã vượt quá lợi nhuận. Vào năm 2019, BYD đạt thu nhập ròng 1,6 tỷ nhân dân tệ nhưng lại đầu tư hơn 8 tỷ nhân dân tệ vào R&D, theo lời người sáng lập Wang Chuanfu. Sự hỗ trợ nhiệt thành của chính phủ đã góp phần duy trì một BYD lớn mạnh như ngày hôm nay.

“Khi plug-in hybrid DM-i của BYD ra mắt cách đây vài năm, nó đã thổi bay sự cạnh tranh của nền tảng P2”, Zhang nói.

Geely Auto trước đây vào năm 2015 đã đặt mục tiêu đưa xe điện chiếm 90% doanh số vào năm 2020 song thất bại. Chỉ 5,2% doanh số bán hàng năm 2020 là xe điện và xe plug-in hybrid.

Mãi đến năm 2022, tỷ lệ xe điện và xe hybrid trên tổng doanh thu Geely mới lần đầu tiên tăng hơn 20%, sau đó đạt gần 30% vào năm ngoái khi hãng này giao 487.000 xe chạy pin. Để so sánh, BYD bán được 3 triệu xe điện và xe hybrid vào năm 2023.

Geely vừa có nền tảng plug-in hybrid mới có tên Leishen Power, mất hơn 5 năm và tiêu tốn hàng chục tỷ nhân dân tệ để phát triển. Phiên bản mới nhất được tung ra thị trường vào năm 2023, bổ sung nhiều hộp số để cải thiện trải nghiệm lái xe so với nền tảng DM-i của BYD vốn chỉ sử dụng một hộp số duy nhất. Zhang cho biết, ở tốc độ vượt quá 100 km/h, khả năng xử lý của DM-i không được tốt cho lắm.

Geely cũng đã giới thiệu Zeekr - thương hiệu xe điện sang trọng với giá khởi điểm 200.000 nhân dân tệ. Thương hiệu này tăng trưởng 65% và bán được hơn 118.000 xe vào năm 2023, đồng thời đặt mục tiêu cạnh tranh với Model Y nổi tiếng.

Xe điện đã trở thành trọng tâm lớn trong danh mục đầu tư quốc tế của Geely. Phần lớn tăng trưởng đến từ những thương vụ mua lại và giới thiệu sản phẩm mới tại thị trường Trung Quốc, song với một số chuyên gia, điều đó là chưa đủ.

“Trên hết, Geely dường như đã bỏ lỡ cơn sốt đầu tư điên cuồng đã gây bão trong lĩnh vực xe điện khoảng 5 đến 6 năm trước. Rõ ràng hãng có một danh mục các thương hiệu mới cần đầu tư nhưng lại không có nhiều vốn”, chuyên gia Tu Le nói. “Để bắt kịp, Geely nên bán ô tô động cơ đốt trong ở Trung Quốc càng sớm càng tốt, điều chỉnh danh mục thương hiệu, tiếp tục đầu tư vào R&D và tung ra các sản phẩm mới để theo kịp và tồn tại”.

Thế nhưng, ban quản lý của Geely không coi danh mục đầu tư rộng lớn của mình là một vấn đề. Li Donghui cho biết trong một cuộc họp báo vào tháng 1 rằng hãng đã đặt mục tiêu trở thành Volkswagen của kỷ nguyên xe điện.

Theo Tu Le, Geely có thể có lợi thế nhờ các thương hiệu nước ngoài đang sở hữu. Một số được sản xuất tại Trung Quốc, nhưng không phải tất cả. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, năm ngoái, Geely đã xuất khẩu 408.000 xe từ đại lục so với 243.000 của BYD. BYD cho biết họ muốn tăng gấp đôi lượng xuất khẩu lên 500.000 chiếc vào năm 2024.

Trong khi đó, một phần đế chế Geely đang suy yếu. Polestar đang sa thải khoảng 10% công nhân, tương đương khoảng 450 người, để cắt giảm chi phí khi tốc độ giao hàng chậm lại. Thương hiệu này chỉ giao được 54.600 chiếc xe điện vào năm 2023, hơi thấp so với mục tiêu 60.000 chiếc. Trong khi đó, Lotus Technology, IPO tại Mỹ thông qua hình thức SPAC vào tháng 2, thì ghi nhận giá cổ phiếu giảm 50% kể từ khi ra mắt.

Zhang của Automotive Foresight cho biết, một khi xe điện trở thành động lực tăng trưởng, đặc biệt là trong xuất khẩu, Geely cần phải có được chỗ đứng trên thị trường xe điện Trung Quốc trước đã. “Geely nên phát triển doanh số bán xe điện tại Trung Quốc. Sau đó, những mẫu xe phổ biến đã được thử nghiệm ở Trung Quốc này mới có thể tiếp cận thị trường quốc tế”.

Phát biểu về cuộc cạnh tranh với BYD, ông Zhang nói: “Với việc ngày càng có nhiều xe sử dụng nền tảng Leishen ra mắt vào năm 2024, Geely sẵn sàng cạnh tranh với BYD. Mặc dù rất khó để trở lại vị trí dẫn đầu một lần nữa nhưng ít nhất, chúng toio vẫn có thể duy trì vị trí thứ hai”.

Theo: WSJ, Bloomberg