TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

“Làm” ô tô - Cơ hội cho người quyết tâm?

“Làm” ô tô - Cơ hội cho người quyết tâm?

​Trong bối cảnh thuế NK xe nguyên chiếc giảm sâu, nhiều liên doanh sản xuất ô tô lâu năm tại Việt Nam thu hẹp sản xuất, quay sang NK thì lại có một số DN bỏ vốn lớn, lao vào “làm” ô tô. Khí thế đầu tư tưng bừng, rầm rộ của các DN này tạo bất ngờ. Số DN “lội ngược dòng” này đang liều lĩnh hay biết chọn đúng thời cơ?

Ảm đạm

Có thể nói chính sách của Việt Nam với ngành công nghiệp ô tô quá đơn điệu, chỉ trông chờ vào một công cụ là thuế NK để bảo hộ ô tô trong nước. Chính sách bảo hộ chỉ bằng một công cụ là thất bại. Thực ra bảo hộ một ngành như ô tô cực kỳ quan trọng. Các nước khác hỗ trợ nhiều mặt, không chỉ thuế, mà là về khu công nghiệp, về quản lý, về tổ chức sản xuất để hình thành chuỗi, mở rộng các DN phụ trợ đủ năng lực trình độ để làm vệ tinh.Nay thuế NK về 0%, NK vẫn lãi hơn lắp ráp trong nước. Các DN nước ngoài chạy theo lợi nhuận sẽ chuyển sang NK. Đây là lẽ tất yếu. Việc một số DN tuyên bố đẩy mạnh lắp ráp, sản xuất trong nước là tín hiệu đáng mừng, song tuyên bố là vậy, còn thực tế có làm được hay không thì chưa biết.

PGS.TS. Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thương mại:

Ảm đạm là từ được dùng để miêu tả ngắn gọn về hoạt động đầu tư, sản xuất của liên doanh (LD) sản xuất ô tô lớn nhất, có bề dày đầu tư cũng vào hàng lâu nhất tại Việt Nam, Công ty ô tô Toyota Việt Nam (TMV). Không che giấu kế hoạch của mình, TMV đã tỏ rõ ý định thu hẹp số lượng xe sản xuất tại Việt Nam, tăng NK xe nguyên chiếc. 20 năm đầu tư vào Việt Nam, hưởng nhiều chính sách ưu đãi nhưng mới chỉ đạt tỉ lệ nội địa hóa ở mức trung bình 7% (trừ Innova), dây chuyền sản xuất mới đang dừng lại ở các công đoạn đơn giản, song TMV hoàn toàn không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào sản xuất ô tô trong thời gian tới. Có thể nói chuyển sang NK sản phẩm từ các nước trong khu vực mà Toyota đã có nhà máy để hưởng thuế thấp, thay vì đầu tư sản xuất, là lựa chọn có thể thấy rõ của TMV.

Và các LD khác đương nhiên cũng theo xu thế này, dần thu hẹp sản xuất, thậm chí tiến tới ngừng lắp ráp, chuyển sang NK. Làm việc với Ford Việt Nam, Honda Việt Nam, GM Việt Nam…, phóng viên Báo Hải quan nhận thấy trong năm 2017 và 2 năm tiếp theo các DN này không có kế hoạch đầu tư hay mở rộng sản xuất gì tại Việt Nam, việc phát triển chủ yếu theo hướng đầu tư, mở rộng hệ thống mạng lưới bán hàng, dịch vụ.

Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan PGS.TS. Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thương mại cho rằng: Đây là xu thế này là tất yếu. Các DN FDI tuy có cam kết đầu tư lâu dài, chuyển giao công nghệ nhưng lại không bị “bắt buộc” nên chỉ đầu tư đơn giản để “hưởng lợi” nhờ chính sách ưu đãi. Đầu tư đơn giản, chủ yếu là lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, sản lượng nhỏ, giá thành sản xuất cao và theo đó giá bán lẻ cũng cao, dẫn đến khả năng cạnh tranh với ô tô NK nguyên chiếc ngày càng yếu. Nay xu thế giảm thuế theo cam kết hội nhập, kinh doanh có lợi hơn sản xuất thì DN chuyển hướng là chuyện đương nhiên!

Sôi sục

Làm thế nào để thu được nhiều lợi nhuận nhất, đây là logic thông thường. Với các DN nước ngoài, cơ sở sản xuất của họ ở các nước trong khu vực rất phát triển nên khi thuế NK giảm DN sẽ tận dụng được lợi thế đó chuyển sang NK xe.

Đối với các DN trong nước do không có lợi thế từ các nhà máy sản xuất trong khu vực nên sẽ tập trung vào lợi thế vốn có của mình. Vấn đề đâu là ưu thế của DN sản xuất. Điều này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, các DN trong nước có năng lực sản xuất tốt hơn hay không? Hiện nay các DN chủ yếu là lắp ráp cho các nhãn hiệu nước ngoài, nên cũng giống như việc các DN nước ngoài đặt cơ sở sản xuất ở Việt Nam. Nếu phát triển theo hướng sản xuất ngày càng nhiều hơn các linh kiện ở Việt Nam, tăng tỷ lệ nội địa hóa, tăng hàm lượng giá trị gia tăng của bản thân các thương hiệu nước ngoài tại Việt Nam thì người tiêu dùng được lợi, giá ô tô sẽ giảm.

Với các hãng ô tô lớn, nếu Việt Nam không có chính sách đặc biệt thì có thể họ sẽ ngừng sản xuất ô tô tại Việt Nam. Nhưng ngược lại đây cũng là cơ hội cho các hãng có quyết tâm tận dụng điều kiện để xây dựng cơ sở của Việt Nam, như Thaco. Nhưng về cơ bản, tham vọng xây dựng thương hiệu ô tô Việt Nam gặp nhiều khó khăn. Liệu Thaco có đủ năng lực để thực hiện hay triển khai ngày càng sâu hơn, nhiều hơn chuỗi giá trị sản xuất ô tô tại Việt Nam.

PGS.TS. Phạm Hồng Chương, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế quốc dân:

Trái với không khí ảm đạm của nhiều LD nói trên, một không khí đầu tư sôi sục, tưng bừng lại đang diễn ra ở một số DN trong nước.

Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco) là cái tên “nóng” trong làng ô tô hiện nay với những dự án đã và đang đầu tư vào sản xuất ô tô. Thông tin từ DN này cho biết: Tổng mức đầu tư cho công nghiệp ô tô của Thaco tại Khu phức hợp Chu Lai - Trường Hải kể từ năm 2002 đến tháng 10-2016 là khoảng 32.000 tỷ đồng (tương đương 1,4 tỷ USD). Giai đoạn 2016 -2018 Thaco có kế hoạch đầu tư mới 30.470 tỷ đồng cho xây mới và mở rộng các nhà máy ô tô, sản xuất phụ kiện, Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển... Mục tiêu năm 2018, Thaco sẽ có 8 nhà máy lắp ráp, 19 nhà máy công nghiệp phụ trợ, 5 DN logistics và một số DN trong lĩnh vực dịch vụ, hậu cần.

Trong năm 2017, Thaco đầu tư 2.000 tỷ đồng cho Dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp sản phẩm xe bus lớn và mini bus có công suất khoảng 20.000 xe/năm. Mới đây Thaco cũng đã khởi công xây dựng nhà máy sản xuất ôtô Mazda mới với tổng vốn đầu tư 12.000 tỷ đồng, tổng công suất 100.000 xe/năm.

Mới hơn, nhưng cũng “nóng” không kém, là Hyundai Thành Công (HTC). Xuất hiện trên thị trường ô tô Việt Nam năm 2009, ban đầu HTC nghiêng về NK các sản phẩm xe du lịch nguyên chiếc mang thương hiệu Hyundai, hoạt động sản xuất chỉ dừng mới 2-3 mẫu xe. Nhưng mới đây DN này đã chính thức công bố việc LD hợp tác mở rộng sản xuất lắp ráp với Tập đoàn Hyundai Motor (Hàn Quốc). Theo đó, LD này sẽ đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng trên diện tích 300ha để sản xuất ô tô Hyundai. Trong đó xe du lịch đạt 160.000 xe/năm (bước đầu 40.000 xe/năm); xe khách, xe bus 18.000 xe/năm; xe tải nhẹ 30.000 xe/năm. Như vậy cơ cấu sản phẩm xe Hyundai tại Việt Nam sẽ chuyển dịch từ tỉ trọng từ 20% xe lắp ráp trong nước (CKD) hiện tại lên khoảng 70-80% trong năm nay và tiếp tục tăng lên trên 90% trong năm 2018.

Ở phân khúc xe cao cấp hơn, Mercedes-Benz (MBV) cũng là cái tên được nhắc đến khi đề cập đến xu thế đầu tư sản xuất thay vì NK xe nguyên chiếc. Không rầm rộ, tưng bừng như Thaco, HTC, song thời gian qua MBV cũng đã kiên trì và miệt mài đầu tư sản xuất lắp ráp các dòng xe Mercedes tại Việt Nam. Với 2 dây chuyền lắp ráp hiện sản phẩm lắp ráp trong nước vẫn chiếm khoảng 70 – 80% tổng doanh số bán ra của DN chiếm vị trí số 1 trong phân khúc xe sang này.

Cơ hội cho ai?

Đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam giai đoạn này được đánh giá là khó khăn khi dung lượng thị trường còn nhỏ (khoảng 300.000 xe/năm), trong khi có quá nhiều DN “làm” ô tô, nhiều chủng loại, mẫu mã xe. Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy một thực tế “khó” của ngành công nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam khi giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực; chất lượng lắp ráp chưa bằng xe NK; sản xuất mới dừng ở mức độ lắp ráp đơn giản (hàn sơn, lắp ráp, kiểm tra), tỉ lệ nội địa hóa thấp…

Đặc biệt khó khăn lớn nhất hiện nay là ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô rất yếu kém, mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất được một số phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp…

Vậy vì sao Thaco, Thành Công, Mercedes-Benz tại Việt Nam lại “đi ngược”, kiên trì đầu tư vào sản xuất ô tô tại Việt Nam?

Phân tích của một chuyên gia cho rằng, tuy sẽ gặp nhiều khó khăn, song đầu tư vào sản xuất ô tô tại Việt Nam hiện đang được cho là cơ hội vàng.

Thị trường Việt Nam với dân số trên 90 triệu dân, tăng trưởng kinh tế ổn định, tốc độ tăng trưởng thị trường ô tô trong 2 năm qua tăng cao (năm 2015 đạt trên 20%, năm 2016 đạt 30%).

Với tỉ lệ mới có dưới 20/1.000 người sở hữu ô tô, Việt Nam được đánh giá là thị trường rất hấp dẫn trong lĩnh vực sản xuất, kinh doanh ô tô, nhất là giai đoạn ô tô hóa đang đến gần (theo ước tính vào năm 2023).

Theo số liệu của JATO (trang thống kê và phân tích dữ liệu từ 52 thị trường trên thế giới có trụ sở tại Anh), Việt Nam mặc dù đứng thứ 34 về quy mô thị trường, nhưng với mức tăng trưởng 27,1% đã đứng thứ 2 thế giới về tốc độ tăng trưởng (sau Singapore).

Năm 2018, thuế xe nhập khẩu từ ASEAN sẽ về 0% (tỷ lệ nội địa hoá trên 40%). Đây vừa thách thức vừa là cơ hội cho các DN sản xuất. Bởi lẽ, chỉ cần đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40%, xe lắp ráp tại Việt Nam cũng sẽ XK ra các nước ASEAN theo mức thuế suất 0%.

Quan trọng hơn, Chính phủ đã và đang thể hiện rõ quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ ngành CN sản xuất ô tô. Việc đưa ô tô vào danh mục nhóm mặt hàng sản xuất, kinh doanh có điều kiện là một ví dụ. Hiện Tổ công tác bao gồm đại diện các bộ, ngành chức năng có liên quan đang rà soát, tổng hợp ý kiến DN để sớm trình Chính phủ các chính sách hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước, xem xét dựng hàng rào “kỹ thuật” với sản phẩm NK…


Nắm bắt cơ hội, với lợi thế và quyết tâm của mình Hyundai Thành Công đã và quyết tâm đẩy mạnh đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam.  Ảnh: Nguyễn Hà.

Nắm bắt cơ hội, với lợi thế và quyết tâm của mình Hyundai Thành Công đã và quyết tâm đẩy mạnh đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam. Ảnh: Nguyễn Hà.

Điểm tựa

Về sản xuất ô tô trong nước, dòng ô tô tải và ô tô khách thì vẫn có chỗ đứng. Còn dòng ô tô 4 chỗ, 5 chỗ, ô tô cá nhân, nếu phát triển bình thường sẽ không thể cạnh tranh được với các hãng ô tô lớn trên thế giới. Tuy nhiên, Nhà nước sẽ có giải pháp để hạn chế NK.Phát triển ô tô cá nhân thì đi theo tuần tự thông thường sẽ không thể cạnh tranh được. Đi tắt đón đầu theo hướng sản xuất ô tô cá nhân nhưng không chạy xăng, chạy xăng sinh học… khả năng thành công cao hơn. Nếu muốn phát triển phải đi theo hướng hoàn toàn mới, các nhà hoạch định chính sách phải xác định được hướng đi. Quy luật phát triển ngành công nghiệp ô tô trên thế giới từ trước đến nay là bảo vệ thị trường một cách hợp lý, để được chuyển giao công nghệ. Bắt đầu từ lắp ráp để qua đó phát triển công nghiệp phụ trợ, sản xuất linh kiện phụ tùng, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Chính sự phát triển công nghiệp phụ trợ với tỷ lệ nội địa hóa cao mới mang lại giá trị cho xã hội cho nền kinh tế như tạo ra việc làm, đào tạo huấn luyện nguồn nhân lực có kỹ năng, chuyên môn kỹ thuật, phát triển các ngành công nghiệp khác đặc biệt là cơ khí, điện tử, hóa chất; giảm nhập siêu, giúp cân bằng cán cân thanh toán thương mại quốc tế...

PGS.TS. Phạm Tất Thắng, nghiên cứu viên cao cấp Bộ Công Thương:

Lý giải hành động “lội ngược dòng” này của mình, ông Lê Ngọc Đức- Tổng giám đốc HTC cho biết: HTC trước tiên là DN Việt Nam, có lòng tự tôn dân tộc, muốn phát triển sản xuất ô tô tại Việt Nam. Quan trọng hơn HTC không có điểm “lùi” khi đã đầu tư vào sản xuất, không phải bây giờ mà đã từ 2 năm nay. Nếu các LD có thể NK sản phẩm trong khu vực (với thuế ưu đãi bằng 0% vào năm 2018) thì HTC dù NK sản phẩm từ vương quốc ô tô rẻ nhất thế giới là Ấn Độ (nhưng không có ưu đãi thuế) cũng khó có được lợi thế.

Tuy nhiên mong muốn là một chuyện, để có thể “vung tay” mạnh dạn đầu tư lớn các DN này đều có những lợi thế, điểm tựa lớn sau lưng.

Sau một thời gian dài kiên trì, miệt mài đầu tư cũng như mở rộng mạng lưới bán hàng, vượt qua TMV, Thaco hiện đã vươn lên trở thành DN sản xuất ô tô lớn nhất tại Việt Nam. Hiện Thaco đã chiếm hơn 40% thị phần xe tải, 50% thị phần xe khách. Đặc biệt, với hai thương hiệu KIA và Mazda, Thaco đang chiếm hơn 26% thị phần, đứng đầu thị trường xe hơi Việt Nam năm 2016.

Việc tối ưu chuỗi giá trị từ sản xuất, vận chuyển đến phân phối và bán lẻ cũng chính là một “món bảo hiểm” cho tham vọng sản xuất và XK xe du lịch của Thaco. Có tiềm lực mạnh, Thaco bắt đầu làm chủ cuộc chơi, dẫn dắt thị trường. Không hề ngẫu nhiên mà trong hai năm trở lại đây, Thaco có thể liên tiếp giảm giá đến mức gây sốc cho thị trường đối với các loại xe Kia và nhất là Mazda, từ đó tìm đến một điều kiện cần là đủ dung lượng thị trường, tiến tới đáp ứng điều kiện đủ là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên ít nhất 40%.

HTC với thế mạnh doanh nghiệp đa ngành, trong đó có lĩnh vực cơ khí, tập trung chia sẻ lợi nhuận giữa các lĩnh vực khác nhau và tiết kiệm chi phí tối đa để dồn lực tăng nhanh thị phần cho Hyundai. Đến nay, sau 8 năm phân phối và một phần tham gia lắp ráp, các sản phẩm Hyundai do HTC sản xuất và phân phối đã trở thành thương hiệu ô tô du lịch lớn thứ hai tại Việt Nam. Năm 2016, THC bán được trên 36.000 xe ra thị trường, chiếm 19,5% thị phần xe du lịch, là DN NK ô tô có số lượng lớn nhất hiện nay.

Đạt được yếu tố then chốt là dung lượng thị trường, có sơ sở sản xuất lắp ráp trong nước, trong khu vực đối tác chưa có nhà máy sản xuất, lúc này cả Thaco và HTC mới có “cơ” để đàm phán với các đối tác về việc LD đầu tư sản xuất tại Việt Nam. Cùng thời điểm năm 2016, cả Thaco và THC đều tuyên bố đã chính thức bắt tay hợp tác LD sản xuất ô tô với 2 đối tác lớn đó là Tập đoàn Mazda (Nhật Bản) và Hyundai (Hàn Quốc).

Bắt tay với 2 tập đoàn lớn này Thaco và HTC đạt được các thoả thuận về số lượng sản phẩm lắp ráp, bản quyền sản phẩm, chuyển giao công nghệ với những dây chuyển hiện hại, cũng như các cam kết về tỉ lệ nội địa hóa ở mức trên 40% (điều kiện được hưởng thuế ưu đãi 0% trong khu vực)… Điều này cho phép các DN phát triển mở rộng sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước và XK sản phẩm đi các nước trong khu vực Đông Nam Á.

Cả Thaco và HTC đều cùng nhắm đến mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất sản phẩm để XK đi các nước trong khu vực. Việc bắt tay LD với Mazda và Hyundai đã mở ra cơ hội đó khi hiện nay tại khu vực Đông Nam Á, Hyundai chỉ có nhà máy với công suất rất nhỏ đặt tại Indonesia và Malaysia (cả hai nhà máy này đều được đầu tư bởi DN nội địa). LD Hyundai - Thành Công gần như một ngoại lệ bởi rất hiếm khi tập đoàn ô tô Hàn Quốc thực hiện hình thức liên doanh với các DN tại mỗi thị trường khác nhau.

Cũng gần như tương tự với Hyundai - Thành Công khi ở khu vực Đông Nam Á, Mazda, hãng xe Nhật Bản cũng chỉ có một nhà máy nhỏ đặt tại Thái Lan theo hình thức chuyển giao công nghệ, liên doanh giữa Thaco và Mazda được xem là bàn đạp để hãng xe này XK sản phẩm sang các nước trong khu vực.

Đối với Mercedes-Benz tại Việt Nam, trong vòng 3 năm trở lại đây Mercedes-Benz tại Việt Nam là doanh nghiệp đạt tốc độ tăng trưởng cao nhất, trung bình trên 50%. 3 tháng đầu năm 2017, với 1.358 xe BMV đạt mức tăng trưởng gần 80% so với cùng kỳ năm 2016. Điểm đang lưu ý nhất, thị phần trên thị trường xe sang của MBV đã tăng từ 50% lên hơn 70% trong quý I. BMV đang trở thành DN đứng đầu thị trường trong phân khúc xe sang tại Việt Nam.

Với vị thế đứng đầu, tốc độ tăng trưởng nhanh (năm 2015 MBV top 50 thị trường lớn nhất của Mercedes-Benz trên toàn thế giới; năm 2016 MBV top 40, quý I/2017 top 35), lại là thương hiệu xe sang duy nhất lắp ráp sản phẩm tại Việt Nam cùng các chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước của Chính phủ, MBV hoàn toàn có thể nhanh chóng gia tăng số lượng sản phẩm bán ra.

Rõ ràng những kẻ “lội ngược dòng” này đều nắm trong tay những lợi thế then chốt cũng như xác định được đây là thời cơ “vàng” để tăng tốc đẩy mạnh đầu tư sản xuất ô tô tại Việt Nam.

Ông Trần Bá Dương- Chủ tịch HĐQT Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco):

Chỉ còn một thời gian ngắn nữa là bước sang năm 2018, thời điểm mà thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN giảm về 0%, sẽ là một thách thức không nhỏ đối với các DN ô tô đang có nhà máy tại Việt Nam. Thời gian là quá ngắn và đương nhiên, cạnh tranh sẽ rất khốc liệt. Nhưng tôi tin, nếu chính sách thuận lợi và người tiêu dùng ủng hộ, Thaco sẽ làm được công nghiệp ô tô ít nhất là để tiêu dùng trong nước và cũng không khó để XK ra ASEAN.

Thaco đã từng bước làm chủ thiết kế, công nghệ và đạt tỷ lệ nội địa hoá hơn 50% đối với xe buýt, 30-35% đối với xe tải. Riêng với xe hơi, Thaco mới đạt 18% đối với một số mẫu xe có sản lượng cao, tuy nhiên chúng tôi đã có được những kinh nghiệm cũng như những nền tảng cơ bản. Với thị trường phát triển ổn định và gia tăng trong thời gian tới, nhất là sau 2018, chúng tôi chắc chắn sẽ tiếp tục phát triển công nghiệp phụ trợ để gia tăng tỷ lệ nội địa hoá, đặc biệt cho xe hơi, phấn đấu là 40%, để có thể tiến đến xuất khẩu ngược lại các nước trong khu vực ASEAN.

Ông Choi Duk Jun, Giám đốc điều hành xe du lịch Mercedes-Benz tại Việt Nam (MBV):

Năm 2016, MBV đã đầu tư dây chuyền sản xuất cho 2 sản phẩm là GLC và E-Class. Ngoài ra, trong năm 2015 và 2016, MBV đã đầu tư hơn 2 triệu USD để nâng cấp và hoàn thiện cơ sở hạ tầng của hệ thống đại lý. Hiện xe lắp ráp trong nước vẫn chiếm khoảng 70 – 80% tổng doanh số bán ra của Mercedes-Benz tại Việt Nam. Xe NK nguyên chiếc chiếm khoảng 20 - 30%. Để cạnh tranh được với các sản phẩm NK nguyên chiếc trong khu vực MBV chú trọng đa dạng hóa sản phẩm và phát triển mạnh hệ thống đại lý. Từ nay đến năm 2020, hệ thống đại lý của MBV sẽ được mở rộng gấp đôi so với hiện nay.

Ông Lê Ngọc Đức -Tổng giám đốc Hyundai Thành Công (HTC):

Trước diễn biến và bối cảnh thị trường, HTC có thời gian chuẩn bị, phân tích, đánh giá cơ hội của Việt Nam trong khu vực và ASEAN. Chúng tôi đã mất 3 năm nghiên cứu cho kế hoạch đầu tư và năm 2016 HTC đã ký 2 nguyên tắc thành lập liên doanh với Hyundai Motor (Hàn Quốc) để mở rộng sản xuất trong Việt Nam và khu vực. Chúng tôi đã có quá trình dài tính toán, ở thời điểm chuyển giao này đã xác định nếu không mở rộng sản xuất, nội địa hóa thì sẽ mất đi thị trường. Chúng tôi tạo dựng được niềm tin của thị trường và đối tác để cùng sát cánh đầu tư, chuyển giao công nghệ mở rộng sản xuất. Vì thế, nếu có sự ủng hộ quan tâm của Chính phủ và góc nhìn của các nhà chuyên môn thì sẽ hỗ trợ được cho DN và công nghiệp ô tô nhất định sẽ thành công.

Chúng tôi mong muốn chính sách ban hành ra phải đi vào 3 nhóm: Chính sách duy trì thị trường ổn định; chính sách để phát triển và bảo vệ sản xuất trong nước; chính sách gắn kết giữa nhà sản xuất lắp ráp với nhà sản xuất phụ trợ. Ba nhóm chính sách này quan trọng và cần thiết bởi nếu chính sách không có ổn định, cũng như các giải pháp duy trì dung lượng thị trường thì rất khó tiết giảm giá thành sản xuất sẽ khó thu hút các nhà đầu tư.

Theo Nguyễn Hà

Báo hải quan

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên