“Nỗi sợ lớn nhất của sếp doanh nghiệp nhà nước là sinh mạng chính trị”

Đề án cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước 2016-2020 theo Quyết định số 707/QĐ-TTg năm 2017 đề ra mục tiêu đến năm 2020 phải đáp ứng chuẩn mực quốc tế về quản trị doanh nghiệp nhà nước.

Quản trị doanh nghiệp nhà nước theo thông lệ quốc tế, ví dụ Bộ hướng dẫn quản trị doanh nghiệp nhà nước của OECD năm 2015 yêu cầu phải tuân thủ các nguyên tắc: Tạo khuôn khổ pháp lý bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp khác, thực hiện quyền chủ sở hữu nhà nước tập trung, chuyên trách, chuyên nghiệp, hiệu quả và theo cách thức can thiệp thông thường như các chủ sở hữu khác; Hội đồng quản trị doanh nghiệp nhà nước phải có quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm ở mức độ cao.

Thế nhưng, tại Việt Nam, thể chế kinh tế đối với quản trị doanh nghiệp nhà nước còn bộc lộ nhiều hạn chế, yếu kém. Trên thực tế, doanh nghiệp nhà nước chưa có đầy đủ quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo cơ chế thị trường.

Nhiều lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước cho rằng, ngoài hoạt động sản xuất kinh doanh thuần tuý họ còn phải "gánh" thêm nhiệm vụ chính sách, được coi là "công cụ điều hành của Nhà nước", nhưng vấn đề là nếu lãi sẽ bị cho là vì được hưởng quá nhiều ưu đãi, lỗ thì bị cho là thiếu năng lực.

Xung quanh câu chuyện này, VnEconomy đã có cuộc trò chuyện với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhân ngày Doanh nhân Việt Nam 13/10.

Cái đáng sợ hơn là sinh mạng chính trị

Nhiều lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước cho rằng họ thèm khát, mơ ước được thoải mái làm kinh tế như doanh nghiệp tư nhân, cùng ở vị trí đó, ông cảm nhận thế nào?

Cái gì cũng có hai mặt. Phải hỏi tại sao lại nhiều quy định như thế? Anh làm chủ doanh nghiệp nhà nước, không phải vốn của anh nên có thể bị can thiệp bởi nhiều lợi ích khác nhau, cả lợi ích cá nhân lẫn lợi ích tập thể nên phải dùng nhiều rào cản để kiểm soát.

Cũng không phải vì mọi lợi ích kia mà ngăn cản không cho lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước làm, nhưng cũng không thể phân cấp hết mà không kiểm soát. Mà phải áp dụng cơ chế đẩy mạnh phân cấp và tăng cường hậu kiểm. Nếu không hậu kiểm là buông lỏng. Phải đứng cả hai vai để nhận xét, ông uỷ quyền hết cho tôi, toàn bộ tôi làm tôi chịu trách nhiệm.

Nhưng đó có phải là một trong nhiều lý do khiến đường sắt Việt Nam không được tự quyết nhiều vấn đề về đầu tư, về lương thưởng để tuyển người tài giỏi.. dẫn đến càng ngày càng tụt hậu, thụt lùi?

Nếu tự so sánh với bản thân ngành đường sắt thì không phải là thụt lùi. Mà khi so với các phương thức giao thông khác như hàng không, đường bộ, họ tăng lên thì đường sắt đứng yên một chỗ cũng có thể gọi là thụt lùi.

Chúng ta có thể thấy bài học từ nhiều quốc gia khác như Nhật Bản, Trung Quốc, các quốc gia từ châu Âu đến châu Mỹ đường sắt đều đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế, bởi tính an toàn, giá rẻ và đặc biệt, Việt Nam có lợi thế điều kiện địa hình trải dọc nhưng chúng ta lại không tập trung nhiều cho đường sắt. Nguồn vốn đầu tư cho đường sắt trong tổng thể các phương thức giao thông rất ít, chỉ chiếm 2-3%.

Còn rõ ràng, khi tôi được quyền quyết định thì sẽ linh hoạt hơn, bởi kinh doanh đòi hỏi linh hoạt, nắm bắt được cơ hội.

Có hai cái khác nhau giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Doanh nghiệp tư nhân anh có quyết định, khi sai lầm chỉ bị mất vốn, thiệt hại về kinh tế. Còn lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước, ngoài kinh tế ra còn là sinh mạng chính trị. Mà cái đáng sợ nhất là sinh mạng chính trị. Đó cũng là cái lo ngại của một người điều hành doanh nghiệp nhà nước.

Đã kinh doanh thì phải có lỗ, có lãi. Nhưng không thể đánh đồng thua lỗ với thất thoát tham nhũng là một. Thua lỗ khác, thất thoát khác, tham nhũng khác, phải minh bạch được cái đó. Tôi lấy ví dụ, bà bán rau có 10 loại rau, có hôm bán lỗ, có hôm lãi, hôm mưa hôm nắng, chiều muộn bà ý có quyền quyết định bán tống đi cho nhanh nếu đảm bảo đỡ lỗ và có lãi. Nhưng doanh nghiệp nhà nước thì không thể làm thế được, phải chờ các cấp có thẩm quyền phê duyệt. Làm 10 dự án thì 1 dự án lỗ thôi là đi rồi, như vậy là cái rất khó.

Thời gian vừa qua, hàng loạt lãnh đạo, cựu lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước đã vướng vòng lao lý và phải trả giá đắt vì tội "cố ý làm trái", "gây hậu quả nghiêm trọng". Ông có cho rằng đây là nguyên nhân khiến nhiều lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước an phận, tâm lý dè chừng, né trách nhiệm? 

Khi đi đường nhìn thấy một vụ tai nạn, tự khắc lái xe cẩn thận hơn, lo ngại hơn. Những hiện tượng kia cũng vậy. Sẽ xuất hiện câu hỏi trong đầu tại sao vi phạm, tại sao bị bắt, mình có như vậy không? Nguyên tắc thì dù không bắt bớ anh cũng phải cẩn trọng nhất định. Nếu anh có tư lợi thì anh sẽ lo ngại. Mà anh không có tư lợi thì lại cũng lo ngại những vấn đề khác như buông lỏng quản lí. Cẩn trọng luôn là cần thiết.

Có những đột phá rất hay nhưng cũng có những đột phá mang lại hậu quả lớn. Làm sao quyết đúng thẩm quyền, công khai, minh bạch. Nhưng như thế không có nghĩa là không làm. Lái xe cẩn trọng khác với việc dừng lại không đi nữa.

Địa lợi nhưng không có cơ chế để phát triển 

Chỉ còn 3 tháng nữa là khép lại năm 2019, kết quả hoạt động của đường sắt Việt Nam như thế nào trong thời gian qua, thưa ông?

Rất khó khăn. Chúng tôi chỉ đảm bảo duy trì được doanh thu cố gắng tăng lên so với 2018 chứ không kỳ vọng có bước phát triển đột phá.

Hiện đường sắt có hai doanh thu chính là vận tải và hạ tầng. Doanh thu vận tải thì năng lực bị hạn chế, doanh thu hạ tầng là chi phí bảo trì từ nguồn vốn nhà nước. Nhưng hiện nay nhà nước chỉ cấp 30-40% tổng nhu cầu một năm là gần 70.000 tỷ đồng để duy tu toàn tuyến. Hạ tầng bản chất là nhà nước thu phí và bỏ tiền ra duy tu nên không có lợi nhuận.

Đường sắt cũng khác với các phương thức vận tải khác, khi cần họ có thể mở rộng quy mô, đầu tư phương tiện để tăng doanh số nhưng đường sắt không đầu tư lên được vì năng lực đường chỉ có thế. Muốn tăng doanh số chỉ còn hai dư địa là tăng hệ số chiếm chỗ và tăng tỷ trọng hàng hoá.

Thế nhưng, hàng hoá năm nay tuyến phía Bắc sụt giảm lớn, giảm trên 50% dẫn đến doanh số vận tải tụt. Đối với vận tải hành khách không có dư địa để tăng giá vé nữa, nếu tăng khách sẽ không đi, đầu tư thay tàu đẹp mà hạ tầng xóc như hiện nay thì cũng chả ai đi 30 tiếng từ Hà Nội vào Sài Gòn.

Do đó, buộc phải nghiên cứu giải pháp khác, hướng tới tập trung tăng tỷ trọng vận tải hàng hoá và giảm tỷ trọng hành khách. Vì hành khách có nhiều lựa chọn để đi nhưng hàng hoá đường sắt chiếm nhiều ưu thế hơn. Với tàu khách thì tập trung tuyến ngắn, trung bình, còn tàu hàng tập trung tuyến dài.

Vì sao có giai đoạn phát triển rất tốt như năm 2017-2018, mà năm nay tình hình lại khó khăn như thế thưa ông?

Như tôi nói ở trên, đầu tư công cho đường sắt Việt Nam quá thấp, chỉ chiếm 2-3% trong tổng nguồn đầu tư cho phương thức vận tải, chỉ cải tạo những điểm tắc nghẽn lớn và quá suy yếu mang tính chất cấp bách. Điều này dẫn đến tỷ trọng, sản lượng trên tổng số các phương thức giao thông vận tải ngày càng thấp đi, dẫn đến bất hợp lý trong cơ cấu các lĩnh vực giao thông.

Đặc biệt, với điều kiện tự nhiên địa hình của chúng ta ưu điểm để phát triển đường sắt nhưng lại không phát triển được. Chúng ta có lợi thế về đường sắt mà không lựa chọn phát triển đường sắt, làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia.

Quốc hội đã phê duyệt vốn 7.000 tỷ đồng, hiện Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai gói này, tôi kỳ vọng sau khi vốn này được sử dụng, hạ tầng được cải tạo, năng lực thông quan sẽ tăng thêm 1,4 lần và có thêm dư địa phát triển.

Nếu nguồn vốn đầu tư công rót ít như ông nói, vậy tại sao không tìm đến các nguồn vốn khác, chẳng hạn như kêu gọi đầu tư tư nhân, xã hội hoá?

Khả năng xã hội hoá cực kỳ khó. Kết cấu trực tiếp chạy tàu cả thế giới đều dùng ngân sách. Vậy thì câu hỏi đặt ra là xã hội hoá thế nào? Chúng ta có thể xã hội hoá nhà ga. Ví dụ, thay vì ngân sách bỏ ra 10 tỷ USD thì ngân sách chỉ bỏ 5 tỷ USD, để nhà đầu tư khác nhảy vào làm, đầu tư nốt 5 tỷ USD còn lại.

Đối với đường sắt chi phí đầu tư rất lớn. Xã hội hoá đối với kết cấu trực tiếp chạy tàu là không khả thi, nhưng đối với nhà ga thì có thể hấp dẫn, nhưng cũng chỉ một vài vị trí thôi. Trong toàn bộ 297 nhà ga thì chỉ có 10 khu là hấp dẫn nhưng đây vẫn là tài sản nhà nước, không phải là của tổng công ty.

Kinh doanh không được giao tài sản rất khó, vì không được giao tài sản nên không được bỏ tiền vào sửa chữa. Có những bãi hàng xuống cấp, muốn bỏ vốn vào sửa cũng không được, nếu là của tôi thì tôi đã đầu tư ngay cho có chất lượng. Quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải là không giao tài sản cho doanh nghiệp. Cơ chế này chứng minh quãng thời gian qua đường sắt Việt Nam không phát triển.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục trình Thủ tướng giao quyền quản lý, sử dụng, khai thác toàn bộ 297 nhà ga theo hình thức góp vốn nhà nước và doanh nghiệp. Rất nhiều bộ, ngành ủng hộ. Chúng tôi tiếp thu ý kiến để nâng được chất lượng hệ thống. Vướng ở đâu thì sẽ xử lý đến đó. Hàng không cũng làm như vậy thôi.

Hiện đã có doanh nghiêp tư nhân nào muốn tham gia đầu tư vào 297 nhà ga này chưa?

Chưa có cơ chế. Nếu có cơ chế chắc chắn những vị trí hấp dẫn mình có thể trực tiếp đầu tư và kêu gọi đầu tư từ tư nhân.

Tăng cường phân cấp, đẩy mạnh hậu kiểm

Ban Kinh tế Trung ương phối hợp các cơ quan có liên quan tổ chức phát động Cuộc vận động "Doanh nghiệp, doanh nhân đóng góp ý kiến hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển kinh tế", ông có những đề xuất, kiến nghị gì để có được cơ chế, chính sách phát triển ngành đường sắt Việt Nam?

Về cơ chế chính sách chung cho cả hệ thống doanh nghiệp nhà nước và nói riêng cho đường sắt Việt Nam, tôi cho rằng cần tăng cường phân cấp, đẩy mạnh hậu kiểm, gắn trách nhiệm giữa tập thể cá nhân cụ thể một cách minh bạch.

Ví dụ, một ông ở dưới ký trình lên thì trong phạm vi ông này ký thì chịu trách nhiệm hoàn toàn. Ông ở trên ký về chủ trương đồng ý đầu tư nhưng phải triển khai thực hiện đúng trình tự, việc đầu tư phải đảm bảo hiệu quả.

Đồng thời, các đề xuất vương mắc cơ chế, chính sách của doanh nghiệp thì các cơ quan có thẩm quyền phải sửa đổi nhanh nhất. Sửa đổi chậm thì bản thân văn bản ra đời không theo kịp với thời gian tôi kiến nghị. Điều này dẫn tới doanh nghiệp mất cơ hội, ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh. Theo tôi, đó là những cái rất quan trọng.