Phải thôi bao cấp ngành đường sắt

Sự tăng trưởng mạnh mẽ của vận tải đường bộ và đặc biệt là ngành hàng không đã đẩy vận tải đường sắt vốn èo uột càng trở nên khó khăn gấp bội. Tại cuộc họp Ban Thường trực Ủy ban An toàn giao thông vừa diễn ra, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Trương Quang Nghĩa đã chỉ đạo trước mắt phải siết việc cấp phép bay trong dịp Tết để ngành hàng không bớt “vét” khách của đường sắt. Chỉ đạo này đang gây nhiều tranh cãi.

Bế tắc, đi ngược xu thế

TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, cho rằng trong cơ chế thị trường, các loại hình vận tải tự do cạnh tranh và người tiêu dùng thoải mái lựa chọn. Xã hội phát triển, không thể để người dân sử dụng dịch vụ của hệ thống đường sắt đơn tuyến, lạc hậu như hiện nay. “Tôi cho rằng việc hạn chế khách đi máy bay, buộc họ chuyển sang đi tàu là cách nghĩ bế tắc, đi ngược xu thế, không đúng với cơ chế thị trường” - ông Thủy nói.

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, PGS-TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng Hà Nội, nhận định nhà nước không thể tiếp tục hỗ trợ và bao cấp, mà ngành đường sắt phải vận động, thay đổi và “lớn lên” nhằm thích ứng với thị trường, hợp quy luật, đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Cần trả lại đúng quy luật cạnh tranh thì giao thông Việt Nam mới phát triển được. Việc này sẽ giúp ngành đường sắt tự cải thiện, nâng cao chất lượng phục vụ và giảm giá thành để có sự cạnh tranh tốt hơn. Từ cạnh tranh để tạo ra sự lựa chọn tốt nhất cho người tiêu dùng, đó mới là sự phát triển bền vững cho ngành đường sắt.

Ngành đường sắt cần phải đầu tư, đổi mới để thu hút hành khách Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh, phân tích: Nhu cầu đi lại bằng đường sắt, hàng không hay đường bộ do thị trường quyết định. Dù ngành hàng không quá tải nhưng hành khách thấy tiện lợi hơn đường sắt thì họ vẫn lựa chọn. Đây cũng là tín hiệu vui cho thấy thị trường hàng không Việt Nam phát triển nhưng còn cơ hội cho ngành đường sắt, đường bộ “chia lửa” nếu biết khai thác, tận dụng khi thị trường cạnh tranh khốc liệt hơn.

“Không thể sắp xếp nhu cầu đi lại của người dân, đặc biệt trong trường hợp cơ quan quản lý ngành giao thông đưa ra hạn ngạch mua máy bay, hạn chế cấp phép bay… Cách giải quyết bài toán giao thông này sẽ kìm hãm sự phát triển chung về kinh tế - xã hội” - TS Phạm Sanh nêu quan điểm.

Tụt hậu và yếu kém

Tại kỳ họp thứ 2, Quốc hội (QH) khóa XIV mới diễn ra, thảo luận ở hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), các đại biểu (ĐB) QH cho rằng ngành đường sắt đang quá tụt hậu so với những “người anh em” của mình là đường bộ, đường hàng không.

ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) thẳng thắn cho rằng ngành đường sắt yếu kém bởi bao năm qua vẫn cơ bản sử dụng thế hệ công nghệ đường sắt thứ 2 với hơn 3.100 km đường đơn khổ 1 m có từ thời Pháp, đầu máy diesel tốc độ trung bình thấp. Trong khi đó công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435 m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5. Yếu kém bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. “Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển suy giảm nghiêm trọng là những gì đang diễn ra với ngành đường sắt” - ông Thường đánh giá.

Các toa tàu vắng khách, nhiều hành khách thoải mái nằm ngủ trên băng ghế Ảnh: NGUYỄN TUẤN

Khi xây dựng Luật Đường sắt năm 2005, thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành này khoảng trên dưới 5%, còn hiện nay thì khoảng 1%. Đường bộ đang chiếm thị phần gần 65% đối với hàng hóa và khoảng 94% đối với hành khách.

Ngoài hạ tầng công nghệ lạc hậu, nguyên nhân chủ quan chính là sự yếu kém, trì trệ nội tại, tâm lý bao cấp, trông chờ, chậm trễ đổi mới thích ứng cơ chế thị trường của ngành đường sắt. Ngoài ra, còn là sự lúng túng về định hướng chính sách phát triển và phần nào đó là sự quan tâm chưa đúng mức đối với ngành đường sắt.

Ông Nguyễn Văn Thể, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cũng cho rằng đường sắt là một trong những loại hình vận tải ưu việt nhất mà tất cả các nước phát triển đều ưu tiên phát triển. Nhưng 130 năm trở lại đây, Việt Nam hầu như không phát triển đường sắt. “Toàn bộ hệ thống chỉ là đường đơn, muốn chạy 2 chiều thì phải vào ga tránh nhau. Đi đường bộ từ Bắc vào Nam mất mười mấy giờ, còn đi đường sắt mất 32 giờ thì sao có thể chấp nhận được” - ông Thể phân tích.

Tìm cách vượt khó

Nhiều người cho rằng những năm gần đây, ngành đường sắt đã có nhiều đổi mới: tốc độ tàu đã nhanh hơn, dịch vụ cung cấp trên tàu đã đa dạng và phần nào đáp ứng yêu cầu của hành khách; thái độ phục vụ của nhân viên đã có nhiều thay đổi, độ an toàn cao. Tuy nhiên, điều băn khoăn là giá vé của những chặng đường cự ly trung bình từ 500-800 km khá cao, thời gian di chuyển lâu hơn so với đường bộ.

Ông Nguyễn Trọng An, một hành khách ở Hà Nội, dẫn chứng: giá vé đường sắt đắt hơn giá vé máy bay giá rẻ, nên ở cự ly từ 800 km trở lên người dân sẽ chọn đi máy bay. “Hiện nay, vé giường nằm tàu tốt nhất Hà Nội - Đà Nẵng tầm 700.000-800.000 đồng, đi 12 giờ; còn máy bay giá rẻ chỉ khoảng 500.000-700.000 đồng, đi 1 giờ” - ông An dẫn chứng.

Thừa nhận những tồn tại, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng ngành đường sắt hiện không có nhiều lợi thế cạnh tranh với đường bộ và hàng không. Nguyên nhân chính là do hạn chế về hạ tầng. Người dân đi tàu đến ga vẫn phải sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ để đến nơi khác.

So sánh với đường bộ, nhiều nhà xe phục vụ khách đến tận nhà, tận xóm thì khó có thể cạnh tranh được. “Trong điều kiện hiện nay thì đường sắt chỉ biết nâng cao chất lượng dịch vụ, phát huy lợi thế chuyên chở để hoạt động, còn bảo thắng lợi trong cạnh tranh với hàng không, đường bộ là hơi khó” - ông Hoạch nói.

Về việc giảm giá vé ở cự ly trung bình, ông Hoạch cho biết để vượt qua khó khăn, trước mắt VNR khuyến khích các đơn vị thành viên nghiên cứu giảm chi phí vận chuyển. Tổng công ty cũng sẽ xem xét giảm chi phí điều hành, để góp phần giảm giá cước chung cho ngành nhằm thu hút khách.