Phàn nàn về thuế nhập khẩu xăng dầu: Bổn cũ soạn lại

TS. Phan Minh Ngọc

Công tác tại Singapore

211 bài viết

• Biến số lạm phát trong nước luôn cần được dự đoán, phân tích khi muốn biết đường hướng của chính sách tiền tệ và lãi suất ở Việt Nam
  Tại: Kinh tế sẽ phục hồi mạnh và thế giới sẽ tràn ngập tiền những năm tới
• Một khi đã đạt đến các ngưỡng an toàn và các cân nhắc vĩ mô tổng thể thì việc mua hay bán cần thiết phải dừng lại hoặc đảo chiều một cách cũng linh hoạt, thông qua điều chỉnh tỷ giá mua, bán tương ứng.
  Tại: Ngân hàng Nhà nước kinh doanh ngoại tệ trong nước – tại sao không?

Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam vừa có kiến nghị gửi Thủ tướng về những bất cập trong cách tính giá cơ sở bán lẻ xăng dầu. Lý do là bởi từ cuối tháng 3 cơ quan quản lý áp dụng cách tính thuế theo bình quân gia quyền thuế suất của các thị trường nhập khẩu, dựa theo lượng nhập thực tế từ các thị trường này.

Theo phân tích của Hiệp hội Xăng dầu, cách làm này vẫn phát sinh nhiều bất cập. Với việc tham gia các hiệp định thương mại tự do, thuế nhập khẩu xăng từ ASEAN vào Việt Nam là 20%, từ Hàn Quốc là 10%; các mặt hàng dầu lần lượt là 0% và 5%...

Trong khi đó, với cách tính nêu trên, thuế nhập khẩu đang áp dụng để tính giá cơ sở là 18,35% đối với xăng; 2,32% với dầu diesel và 0% đối với dầu hỏa và madút. Do đó, Hiệp hội xăng dầu cho rằng cách tính này luôn làm phát sinh chênh lệch giữa thuế nhập khẩu thực tế các doanh nghiệp xăng dầu phải nộp với mức thuế bình quân.

Bên cạnh đó, việc tính thuế bình quân gia quyền này cũng ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của Nhà máy lọc dầu Dung Quất, vốn đang chịu mức thuế chung cao hơn một số thị trường nhập khẩu lớn của Việt Nam, và tạo sự không minh bạch, cũng như thiếu cơ sở pháp lý trong điều hành giá bán...

Cần nói ngay rằng những lý do để Hiệp hội xăng dầu nói chung và các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh xăng dầu nói riêng đưa ra như trên để kêu gọi Chính phủ hạ thuế nhập khẩu xuống còn 10% đối với xăng và 0% đối với các mặt hàng dầu trong biểu thuế nhập khẩu ưu đãi và là mức thuế để tính giá cơ sở không những là hoàn toàn không có gì mới so với những lý do mà họ đưa ra trước đây cũng nhằm mục đích này, đồng thời vẫn sai về logic.

Khi mức thuế nhập khẩu chung được tính dựa trên bình quân gia quyền có nghĩa là mức thuế này đã phản ánh tương đối công bằng mức chênh lệch giữa các thuế suất ưu đãi khác nhau trong các hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương mà Việt Nam đã ký kết.

Cho dù đúng là thuế nhập khẩu xăng từ ASEAN là 20% trong khi từ Hàn Quốc chỉ là 10% nhưng tỷ trọng nhập khẩu từ Hàn Quốc lại là khá nhỏ so với nhập khẩu từ ASEAN, và bởi vậy mới có được thuế suất bình quân gia quyền đối với xăng là 18,5%, chứ không phải là một con số nào đó gần sát với mức 10% là thuế suất nhập khẩu từ Hàn Quốc.

Nói cách khác, không phải tất cả xăng nhập khẩu vào Việt Nam đều được nhập khẩu từ Hàn Quốc dù thuế nhập khẩu đã hạ thấp hơn các nước và khu vực khác, nên chẳng có lý do gì để phải hạ thuế nhập khẩu xăng chung xuống 10% cả.

Và thực tế là cho dù có chênh lệch thuế suất lớn như vậy nhưng nhập khẩu xăng từ Hàn Quốc trong năm nay vẫn không thể nhảy vọt lên chiếm tỷ trọng chi phối từ một con số khiêm tốn vài phần trăm trong tổng lượng xăng nhập khẩu vào Việt Nam như trong những năm qua.

Quan trọng không kém, nếu cứ theo đúng như kiến nghị của Hiệp hội Xăng dầu thì Việt Nam cần phải hạ tất cả các loại thuế nhập khẩu áp dụng cho mọi hàng hóa khác nhập khẩu vào Việt Nam xuống cho bằng mức thuế nhập khẩu ưu đãi thấp nhất cho những hàng hóa tương ứng.

Chẳng hạn, với ô tô nhập khẩu từ ASEAN tới đây sẽ được hưởng thuế nhập khẩu là 0% thì Việt Nam cũng nên, cũng phải hạ thuế nhập khẩu ô tô từ tất cả các quốc gia và khu vực kinh tế xuống 0% từ mức nhiều chục phần trăm như hiện tại cho cân xứng và tránh được tình trạng chênh lệch thuế suất lớn gây ảnh hưởng bất lợi cho các doanh nghiệp lắp ráp và kinh doanh ô tô ở Việt Nam.

Tất nhiên là nếu Chính phủ Việt Nam cứ hạ thuế nhập khẩu của các mặt hàng nói chung và xăng dầu nói riêng thì điều này sẽ làm lợi chủ yếu cho người tiêu dùng cũng như các doanh nghiệp. Người tiêu dùng thì được hưởng sản phẩm (ngoại nhập) với giá rẻ hơn, còn doanh nghiệp cũng không những phải căng óc tính toán nhập khẩu ở đâu cho phù hợp nhất mà còn bán được nhiều hàng hơn do giá bán rẻ đi sẽ kích thích tiêu dùng nhiều hơn.

Nhưng về phía Chính phủ, giảm thuế nhập khẩu có nghĩa là giảm nguồn thu ngân sách nên trong đa phần trường hợp, Chính phủ vẫn muốn duy trì một biểu thuế nhập khẩu ở mức đủ cao, trong khuôn khổ cam kết với các đối tác thương mại. Do đó, thay vì hạ thuế nhập khẩu xuống 10% cho xăng thì việc Chính phủ vẫn áp đặt mức thuế 18,5% là điều hoàn toàn hợp lý và khá công bằng cho các bên.

Với riêng doanh nghiệp sản xuất xăng dầu như Dung Quất, cho dù thuế nhập khẩu xăng dầu chung có được hạ đi (chẳng hạn xăng xuống 10%, dầu còn 0%) thì điều này cũng không làm lợi gì hơn về tính cạnh tranh cho Dung Quất cả.

Khi Chính phủ hạ thuế xăng dầu chung xuống, tuy Dung Quất sẽ chỉ phải đóng phí điều tiết (bằng với thuế nhập khẩu xăng dầu chung) nhỏ hơn nên giá bán sẽ trở nên thấp hơn so với trước đây, làm tăng tính cạnh tranh cho sản phẩm của họ.

Nhưng tiếc là không chỉ Dung Quất mà các doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu khác cũng được hưởng lợi như vậy nên rút cục là trật tự về tính cạnh tranh giữa xăng dầu của Dung Quất với xăng dầu nhập khẩu không có gì thay đổi.

Tóm lại, xem xét vấn đề thuế suất nhập khẩu xăng dầu từ nhiều góc độ, nhiều phía, gồm người tiêu dùng, doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp nhập khẩu, và Chính phủ thì thuế suất nhập khẩu bình quân gia quyền như hiện tại là giải pháp phù hợp nhất, đảm bảo sự công bằng tương đối về lợi ích cho tất cả các bên. Tất nhiên là về lâu về dài thì mọi mức thuế nhập khẩu sẽ có xu hướng, sẽ phải về 0% theo đà lan rộng của các hiệp định thương mại tự do. Nhưng đó là câu chuyện khác và là câu chuyện của tương lai.