Công nghiệp ô tô các nước (K4): Ấn Độ

Bảo hộ và điều tiết

Để bảo vệ các nhà lắp ráp trong nước, năm 1948 chính phủ Ấn Độ quyết định nâng hàng rào thuế quan đối với các loại xe nhập nguyên chiếc (CBU) và được duy trì cho đến nay. Trong Nghị quyết chính sách công nghiệp (IPR) đưa ra năm 1948, chính phủ nhìn nhận vai trò chiến lược của ngành công nghiệp ô tô và đưa nó vào phạm vi quản lý của các luật định.

Từ đó, hệ thống cấp phép (IDRA) được hoàn thiện năm 1951 trên tinh thần đưa vào khuôn khổ quản lý một số ngành công nghiệp quan trọng, trong đó có công nghiệp ô tô. Theo đó, các công ty ô tô buộc phải xin phép chính phủ khi muốn gia nhập thị trường, đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng công suất, hợp tác với nước ngoài, nhập khẩu máy móc và linh kiện…

Giấy phép được cấp phù hợp với mục tiêu phát triển đề ra trong các kế hoạch 5 năm. Với việc cấp phép chặt chẽ, chính phủ giữ hoạt động cạnh tranh trong phạm vi ít công ty hơn, tránh được nguy cơ phân tán của ngành công nghiệp còn non trẻ, từ đó hạn chế những hoạt động sản xuất phi kinh tế. Tuy nhiên, hạn chế của chính sách này là làm giảm cạnh tranh, khiến các công ty không chú trọng nghiên cứu phát triển (R&D), kéo theo thị trường chậm phát triển.

Theo khuyến nghị của Ủy ban Thuế quan, năm 1953 chính phủ áp đặt yêu cầu sản xuất lũy tiến đối với các nhà lắp ráp, với mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Chính sách này đã có tác động mạnh mẽ lên sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, đầu tiên là sự rút lui của các nhà lắp ráp nước ngoài. Chính phủ dần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa từ 50% những năm 1950 lên 80% những năm 1960.

Vì công nghệ trong nước thấp nên tỷ lệ nội địa hóa cao đã kéo theo việc tăng giá thành ô tô. Giá cao trong khi GDP đầu người thấp đã có tác động xấu nhu cầu tiêu thụ ô tô Ấn Độ. Để giải quyết vấn đề này, năm 1960 chính phủ Ấn Độ triển khai chính sách khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ. Điều này khởi đầu cho sự phát triển của ngành công nghiệp linh kiện ô tô riêng biệt ở Ấn Độ.

Đến đầu những năm 1960, việc cộng tác với nước ngoài rất phổ biến, dẫn đến những chỉ trích rằng ngành ô tô trong nước quá phụ thuộc vào vốn và công nghệ nước ngoài. Vì vậy, năm 1968 Ấn Độ triển khai một số bước để hạn chế tình trạng này.

Đầu tiên, Ban Đầu tư nước ngoài được thành lập để kiểm soát việc hợp tác với nước ngoài. Số lượng hợp tác với nước ngoài giảm xuống nhanh chóng và chỉ hồi phục kể từ năm 1980, khi chính phủ nới lỏng sự kiểm soát. Theo nghiên cứu của Narayana (năm 1989), nhờ sự kiểm soát này các công ty ô tô trong nước đã phát triển được công nghệ riêng của mình, điển hình là Bajaj Auto và TELCO.

Nhìn chung, trong giai đoạn 1947-1965, các chính sách bảo hộ, nội địa hóa và kiểm soát chặt chẽ đã giúp ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ có tỷ lệ nội địa hóa cao. Tuy nhiên, việc kiểm soát quá chặt sự tham gia của nước ngoài đã kìm hãm sự phát triển của ngành ô tô trong nước. Thêm vào đó, sự bảo hộ của nhà nước đã mang lại thế độc quyền cho các công ty trong nước, làm méo mó thị trường, không khuyến khích R&D để cải thiện chất lượng và nâng cấp sản phẩm.

Tự do hóa

Nhận thấy những hạn chế này, đầu những năm 1980 Ấn Độ quyết định triển khai chính sách thúc đẩy công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng cạnh tranh, gọi chung là “Chương trình hiện đại hóa công nghiệp ô tô”. Những nội dung nổi bật của chương trình là việc nới lỏng các quy định về gia nhập thị trường, hợp tác với nước ngoài và nhập khẩu công nghệ, máy móc. Chương trình này diễn ra cùng lúc các công ty ô tô Nhật Bản đang nỗ lực tìm kiếm thị trường mới.

Vì vậy, một vài liên doanh giữa Nhật Bản và Ấn Độ đã được thành lập; trong khi các công ty nội địa khác hợp tác với các công ty phương Tây hoặc Nhật Bản để sản xuất các dòng xe mới tiết kiệm nhiên liệu. Chương trình hiện đại hóa đã có tác động sâu rộng đến ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ. Đầu tiên, số dòng xe phục vụ thị trường trong nước tăng đáng kể; có cải thiện rõ rệt về công nghệ sản xuất cũng như chất lượng. Để sản xuất ra các dòng xe ít tốn nhiên liệu hơn, các nhà sản xuất đã nghiên cứu dùng các chất liệu mới như nhôm, sợi tổng hợp và nhựa.

Điều này kéo theo sự thay đổi của ngành công nghiệp hỗ trợ. Hơn nữa, các nhà sản xuất Nhật Bản cũng mang theo những chuẩn mực thế giới vào ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ. Việc ký kết các hợp đồng phụ của các nhà sản xuất Nhật Bản trong việc thành lập các công viên bán lẻ quanh các khu vực nhà máy đã dẫn đến việc thành lập 2 khu công nghiệp mới Gurgaon ở Haryana và Pithampur ở Madhya Pradesh.

Nhiều nhà sản xuất linh kiện Nhật Bản cũng theo chân các công ty ô tô thâm nhập Ấn Độ và hợp tác với các công ty trong nước. Điều này giúp nâng cao năng lực ngành sản xuất linh kiện ô tô của Ấn Độ một cách đáng kể. Trong giai đoạn này, chính phủ cũng đưa ra nhiều biện pháp khuyến khích xuất khẩu ô tô.

Từ năm 1991, Ấn Độ tiến hành nhiều thay đổi chính sách, được gọi chung là “tự do hóa kinh tế”. Theo đó chính phủ bỏ các biện pháp kiểm soát, nhường vai trò trung tâm cho các lực lượng thị trường quyết định các hoạt động kinh tế; đồng thời triển khai những biện pháp tự do hóa thương mại và đầu tư. Nổi bật là việc giảm/bỏ chế độ cấp phép; các dự án từ 51% vốn FDI trở xuống được cấp phép tự động; nới lỏng kiểm soát nhập khẩu đối với các mặt hàng nhạy cảm và bỏ các quy định của địa phương.

Những thay đổi chính sách này đã tạo ra làn sóng tái cấu trúc ngành ô tô lần thứ hai với môi trường cạnh tranh lành mạnh hơn, cả về giá cả lẫn chất lượng. Tính đến năm 1993 đã có 17 liên doanh mới được thành lập, trong đó 16 liên doanh sản xuất ô tô. Nối tiếp các chính sách tự do hóa, chính phủ đưa ra Chính sách Ô tô năm 2002, trong đó nổi bật là việc cấp phép tự động cho các dự án 100% vốn FDI.

Điều này đã dẫn đến sự gia nhập thị trường của nhiều đại gia xe hơi nước ngoài, trong đó có BMW và Volkswagen. Hơn nữa, các chính sách khuyến khích R&D đã hấp dẫn các công ty nước ngoài thành lập trung tâm R&D ở Ấn Độ, như Suzuki và Hyundai.