Tham vọng "chuỗi ngọc trai" của Trung Quốc (P2)

Đâu là nguyên nhân lý giải cho tham vọng lớn lao của Trung Quốc? Thương mại sụt giảm khiến triển vọng phát triển ở Trung Quốc trở nên mờ nhạt và khiến giá thành ở nước ngoài giảm xuống. Trung Quốc tập trung vào châu Á, châu Âu và châu Phi bởi đây là những vùng cách xa nước Mỹ. China Shipping Terminal cũng có một ít cổ phần ở Seattle và Los Angeles. Tuy nhiên, kinh nghiệm về DP World của Dubai cho thấy Mỹ sẽ không “trải thảm đỏ” chào đón Trung Quốc. 

Cũng có thể, các công ty Trung Quốc đã nhìn thấy tương lai của ngành vận tải biển: các tàu sẽ có khả năng tiêu thụ năng lượng hiệu quả và kết nối châu Á với châu Âu (thông qua kênh đào Suez). Sau một thập kỷ được quảng cáo rầm rộ, những con tàu khổng lồ đã đi vào hoạt động. Hồi tháng 5, CMA CGM tiếp nhận Jules Verne, tàu container lớn nhất thế giới ới công suất 16.000 container. Tháng 7 này, Maersk đưa vào hoạt động con tàu có sức chứa 18.000 container. 

Một số cảng có thể gặp khó khăn khi làm nơi neo đậu cho những con tàu này. Tuy nhiên, Colombo có đủ độ sâu. Những cần trục của nó có thể đáp ứng chiều rộng của 24 container. Chưa có cảng nào như vậy ở Ấn Độ. 

Tuy nhiên, chiến lược cảng của Trung Quốc cũng gặp phải những rủi ro tiềm ẩn. Có thể, kinh tế thế giới không nhanh chóng hồi phục. Tốc độ tăng trưởng chậm khiến nhu cầu về container giảm sút. Điều đó cũng có nghĩa là các hãng tàu đang thua lỗ. Do đó, các cảng nhỏ vẫn có sức cạnh tranh. 

Viễn cảnh trước mắt dành cho cảng Colombo khá u ám, một phần là do nền kinh tế Ấn Độ vẫn còn yếu ớt. Trong tháng 4, lưu lượng container của nước này đã sụt giảm 4% so với cùng kỳ năm ngoái. "Chúng tôi chưa bao giờ hình dung ra viễn cảnh này", giám đốc một cảng ở Ấn Độ nói. 

Sau môi trường không thuận lợi là sự cạnh tranh khốc liệt. Vallarpadam, một cảng ở Kerala (Ấn Độ) thuộc sở hữu của DP World, chỉ hoạt động 1/3 công suất. Chính phủ Ấn Độ đã phải nới lỏng luật lệ để thúc đẩy cạnh tranh. Các cảng ở Mumbai và Mundra (Tây Ấn Độ) đã nhận được các cuộc gọi trực tiếp từ nhiều hãng tàu quốc tế. Các cảng khác như Chennai cũng đang dần chiếm thị phần. 

Thời kỳ của những con tàu khổng lồ có thể đảm bảo được vị thế của Colombo. Tuy nhiên, chính điều này cũng đem lại bất lợi. Lịch trình ban đầu của Maersk và CMA CGM không bao gồm việc dừng chân ở Colombo. Cảng này hi vọng các hãng tàu khác sẽ cập cảng trong năm nay. Một số người còn mong đợi những con tàu yêu nước của Trung Quốc sẽ chuyển từ các cảng lớn khác ở châu Á sang Colombo. Tuy nhiên, làm như vậy sẽ khiến họ mất tiền. Năm 2012, một công ty địa phương là Aitken Spence đã bán cổ phần ở Colombo, cho rằng cảng này không sinh lời. Một số khẳng định sẽ phải mất 15 năm để cảng có thể hòa vốn. 

Dù sao thì ngành xây dựng và vận hành cảng biển vẫn đang đứng trước nhiều thời cơ. Cuối cùng thì sự hồi phục cũng sẽ đến. Trên thực tế, những thách thức mà các công ty xây dựng và quản lý cảng Trung Quốc gặp phải trong dài hạn có thể biến thành cơ hội thành công. Nếu như Colombo có thể trở thành trung tâm trung chuyển cho các nước khác, những lời càu nhàu về vấn đề an ninh của Ấn Độ chỉ là giả tạo. Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Ấn Độ, đồng thời các hãng tàu của nước này cũng phải đem tàu đến Trung Quốc sửa chữa. Tuy nhiên, nếu như Sri Lanka vượt qua Ấn Độ để trở thành đồng minh thân cận hơn, Ấn Độ chắc chắn sẽ phải phát triển các cảng đủ mạnh để có thể độc lập. 

Rõ ràng là, chiến lược xây cảng của Trung Quốc được thúc đẩy phần lớn bởi nguyên nhân thương mại. Không có gì khó hiểu khi một quốc gia muốn xây dựng ngành đóng tàu và cảng biển có tầm cỡ thế giới. Tuy nhiên, căng thẳng ngoại giao có thể nảy sinh. Dẫu vậy, điểm lạc quan ở đây là càng đầu tư nhiều, Trung Quốc sẽ càng phải hòa thuận hơn với các đối tác thương mại.