Ngành đường sắt thua toàn diện

Đây là một trong nhiều yếu tố cho thấy sự thất bại của ngành đường sắt Việt Nam qua hàng chục năm hoạt động

Trong hội nghị tổng kết năm 2013 của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cảnh báo về một “Bộ Đường sắt” cửa quyền, vượt trên các cơ quan quản lý nhà nước để định giá cước “cắt cổ”! Hiện tượng ế vé tàu hỏa và hàng ngàn người đến ga Sài Gòn đòi “vé chính chủ” đang phản ánh chính xác thực trạng của ĐSVN.

Thất bại

Tân Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty ĐSVN - ông Trần Ngọc Thành - nguyên Vụ trưởng Vận tải (Bộ GTVT) - cũng từng công bố gây sốc tại một hội thảo của Bộ GTVT: “Thị phần hành khách của 3 loại cơ giới chủ lực hiện đại là đường sắt, hàng không, đường biển, chỉ đạt dưới 1% so với cả 5 loại hình vận tải”. Con số 16 triệu hành khách/năm (chiếm 0,6% thị phần vận tải hành khách) cũng cho thấy “thành tích” vận tải ít ỏi kỷ lục của ĐSVN.

Để nuôi 42.000 CB-NV, ĐSVN phải tìm nguồn thu, đích nhắm là hành khách. Cụ thể, giá vé tàu giường nằm TP HCM - Hà Nội là 1,9 triệu đồng/vé cho hành trình 30-32 giờ, đắt hơn vé của Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines - VNA: 1,8 triệu đồng/vé). Như vậy, “thượng đế” mua vé máy bay đi cho sướng! Đó là chưa nói đến hàng không giá rẻ (chỉ 1,3 triệu đến 1,34 triệu đồng/vé), vừa nhanh vừa an toàn, tiện lợi. Cho nên, vé tàu hỏa ế là tất yếu.

Suốt 30 năm qua, ĐSVN tự ý vượt trên quyền hạn quản lý nhà nước để tự định giá vận tải, tự vạch ra các dự án (đường sắt cao tốc, kiên cố hóa đường sắt “đồ cổ”) để tự kinh doanh, công bố hàng trăm dự án đường sắt trong mơ trong khi thị phần vận tải ngày càng thu hẹp do thua lỗ nặng nề.

Theo các chuyên gia đường sắt, năm 2014 sẽ có 5 đôi tàu khách được đề nghị dừng chạy. Con số ngành đường sắt phải bù lỗ cho 5 đôi tàu này xấp xỉ 100 tỉ đồng/năm. Qua đây có thể thấy sự thất bại hoàn toàn về vận tải đường sắt - một phương tiện giao thông hiện đại có tầm vị trí chủ lực chiến lược. Tuyên bố gây sốc của chủ tịch HĐQT ĐSVN trong lễ tổng kết năm 2013 rằng “nếu không đổi mới được đường sắt thì sẽ từ chức” liệu có mạo hiểm?!

ĐSVN đang đưa ra 4 phương án để “đại nhảy vọt”, gồm: Phương án A1 là các dự án cải tạo để bảo đảm an toàn chạy tàu với khổ đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu 90 km/giờ, thời gian chạy 29 giờ; phương án A2: Tăng cường năng lực vận tải cho đường sắt đơn hiện tại cũng với tốc độ 90 km/giờ, thời gian chạy tàu 25 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; phương án B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên 120 km/giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỉ USD; phương án B2: Kết hợp đường đôi hóa và điện khí hóa để tốc độ chạy tàu là 150 km/giờ trở lên, thời gian chạy 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỉ USD.

Phương án A1 là phi khoa học vì đường khổ 1 m khônng thể có tốc độ tối đa 90 km/giờ, rất dễ gây lật và nhà nước sẽ mất trắng 2 tỉ USD nhưng “tật mang” vì hành trình Bắc - Nam không thể ít hơn 32 giờ. Phương án A2 và B1 cũng phi khoa học vì đường khổ 1 m không thể có tốc độ tối đa 80 km/giờ nên vừa thiệt hại về kinh tế như phương án A1 mà hành trình vẫn không thể ít hơn 32 giờ.

Phương án B2 thì rất viển vông vì không thể một lúc có 27,7 tỉ USD để làm, mơ hồ không kém dự án đường sắt cao tốc 56 tỉ USD từng đề xuất. Số tiền 27,7 tỉ USD chưa đủ cho đền bù giải tỏa, trong khi từ khảo sát, thiết kế đến vay tiền phải kéo dài trên 25 năm.

Vậy mà, thật nghịch lý khi Cục ĐSVN vẫn đồng ý cho Tổng Công ty ĐSVN tiếp tục nâng cấp đường sắt khổ 1 m, tốc độ 120 km/giờ, hoàn thành vào năm 2020 và sử dụng tới năm 2050. Như vậy, đất nước tiếp tục sẽ có thêm gần 40 năm phải dùng đường sắt “đồ cổ” (!?)