Tương lai nào cho đường sắt tốc độ cao gần 60 tỷ đô ở Việt Nam: Tàu 200km/h hay hơn 300km/h?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ, ngành với 2 phương án đầu tư. Ảnh minh hoạ.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam  phải hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới

Cách đây 12 năm, dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam được trình Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 5/2010 nhưng chưa được thông qua. Do vậy, từ năm 2005 đến nay, Bộ GTVT tiếp tục triển khai nhiều nghiên cứu về đầu tư dự án.

Theo Ban Quản lý dự án Đường sắt, trong quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT đã tổ chức nhiều hội nghị, hội thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành, chuyên gia, nhà khoa học và thống nhất với 20 địa phương có dự án đi qua. Trên cơ sở này, nghiên cứu tiền khả thi dự án được hoàn thiện, trình Thủ tướng vào tháng 2/2019 và đến tháng 7/2019, Thủ tướng ban hành quyết định thành lập Hội đồng Thẩm định Nhà nước để thẩm định, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu.

Đề án hiện đang được Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ, ngành với 2 phương án:

Phương án 1: Xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ khai thác 320 km/giờ, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỉ USD. Dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 20 phút.

Phương án 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180 - 250 km/giờ, tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tổng mức đầu tư khoảng 64,9 tỉ USD. Nếu chọn phương án 2, theo tính toán từ đề xuất trước đó của Bộ KH-ĐT, hành trình từ TP.HCM ra Hà Nội sẽ mất khoảng 7-8 giờ.

Mới đây, Văn phòng Chính phủ cũng có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà - Trưởng Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, sau phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo.

Về định hướng xây dựng và hoàn thiện đề án trên, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải, trong đề án cần thể hiện đầy đủ quan điểm, mục tiêu về đường sắt tốc độ cao đã được nêu trong Nghị quyết 29-NQ/TW của Trung ương và Kết luận 49-KL/TW của Bộ Chính trị.

Trong đó, Phó Thủ tướng lưu ý tập trung vào luận giải sự phù hợp về định hướng, quan điểm, mục tiêu của Ban Chấp hành Trung ương Đảng và Bộ Chính trị; chứng minh để khẳng định một đất nước phát triển, có công nghiệp phát triển, thu nhập cao thì tất yếu phải có đường sắt tốc độ cao; việc đầu tư đường sắt tốc độ cao liên quan đến lợi ích quốc gia, dân tộc nên không thể chậm trễ mà cần có quyết tâm chính trị mạnh mẽ thực hiện; khẳng định quan điểm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh.

Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục "xương sống" theo kết luận của Bộ Chính trị.

Quan điểm khác nhau của chuyên gia trong và ngoài nước

Đánh giá về đề xuất tại nghiên cứu tiền khả thi dự án, trao đổi với Tạp chí GTVT, GS. TSKH. Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng, quy định về đường sắt tốc độ cao đã được quy định trong Luật Đường sắt. Do đó, việc đề xuất đầu tư tuyến đường sắt có vận tốc 320 km/h hay 200 km/h phải căn cứ theo luật và có cơ sở nghiên cứu.

"Nếu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 200 km/h thì theo luật không phải là đường sắt tốc độ cao. Mặt khác, đề xuất cũng cần dựa trên nghiên cứu, đánh giá và so sánh để có sự phản biện nhằm đánh giá hiệu quả đầu tư", GS. Phong cho biết.

"Trước khi đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vận tốc 320 km/h, Bộ GTVT cần đưa ra một số phương án nghiên cứu để đánh giá, so sánh, lựa chọn. Chúng ta cần nhìn dự án cho tương lai, chứ không phải từ nhu cầu hiện tại. Đường sắt tốc độ cao không chỉ có ý nghĩa về vận tải là sự mở đường, tạo ra nhu cầu thay đổi phương thức đi lại, phân bổ dân cư, lao động và thúc đẩy du lịch mà còn hình thành các trung tâm đô thị mới để tạo sự phát triển kinh tế - xã hội của các vùng, địa phương", GS. Bùi Xuân Phong nói.

"Tàu viên đạn" Shinkansen, niềm tự hào của đường sắt Nhật Bản dự kiến sẽ chạy với vận tốc 400km/h. Ảnh: AFP

Đồng quan điểm, trao đổi với Báo Lao Động, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Trường Đại học Giao thông vận tải - cho rằng, trước đây công nghệ chưa cao nên chúng ta lựa chọn tàu có tốc độ thấp. Tuy nhiên, hiện nay công nghệ đã rất phát triển.

"Hơn nữa, thời gian từ khi xây dựng đề án đến đầu tư, xây dựng khai thác vận hành khá lớn. Do đó, phải chọn tốc độ cao để phù hợp với tương lai" - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.

Chia sẻ về phương án tàu cao tốc chuyên chở hành khách hay tích hợp chở hàng hóa và hành khách, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, về logic khi xây dựng tàu cao tốc chỉ phục vụ hành khách có thể ưu tiên tốc độ cao hơn. Khi khai thác vừa vận tải hành khách và hàng hóa sẽ hạn chế về tốc độ. Việt Nam có thể nghiên cứu chuyển tuyến đường sắt khổ 1 m, sang vận tải hàng hóa.

Chiều 20/10 vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã tiếp và làm việc với ông Masafumi Shukuri, Chủ tịch Viện Nghiên cứu giao thông và du lịch Nhật Bản (JTTRI), Chủ tịch Hiệp hội Đường sắt tốc độ cao quốc tế (IHRA).

Trong buổi làm việc, trao đổi về phương án làm đường sắt tốc độ cao, ông Masafumi Shukuri cho rằng, việc chọn lựa công nghệ phụ thuộc vào tốc độ khai thác và phương án chỉ khai thác chạy tàu khách hay khai thác chung tàu khách, tàu hàng.

Từ kinh nghiệm phát triển hệ thống Shinkansen từ năm 1964 chưa xảy ra sự cố đe dọa mất an toàn, kể cả trường hợp không người lái, ông Masafumi Shukuri cho rằng nên đầu tư đường sắt tốc độ cao chuyên khai thác chạy tàu khách.

Bên cạnh đó, phân tích trên Tạp chí Xây dựng, Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa - đồng Giám đốc dự án, liên danh tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao cho rằng cần cân nhắc về phương án tàu chạy với vận tốc 350km/h vì hầu hết các nước phát triển đường sắt tốc độ cao với vận tốc trên 300 km/h đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc. Các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.

Đường sắt tốc độ cao khai thác riêng chở khách với vận tốc rất cao từ 300 - 450 km/h thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, cự ly di chuyển trung bình 300 - 600 km (cự ly di chuyển trên 1.000 km là không cạnh tranh với hàng không). Trên thế giới cũng chưa có đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao nào khai thác riêng với hành khách có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.

Vì vậy ông Nghĩa cho rằng đầu tư cả tuyến Bắc - Nam dài 1.545 km khai thác chỉ cho hành khách với vận tốc thiết kế 350 km/h là chưa thực sự phù hợp.

Chuyên gia Nguyễn Trọng Nghĩa đề xuất, trong giai đoạn 2025-2041 cần tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h tạo động lực phát triển KT-XH, kết nối đồng bộ với mạng lưới đường sắt sẽ đầu tư theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, và liên vận quốc tế, tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận và làm chủ công nghệ ĐSTĐC.

Đến năm 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển, thu nhập cao sẽ có đủ nguồn lực (vốn đầu tư và công nghệ) để tiếp tục đầu tư thêm 2 đường ray của hai đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang và TP Vinh - Hà Nội với tốc độ khai thác 300 - 450 km/h chỉ chở riêng hành khách, thời gian xây dựng 5 - 7 năm hoàn thành trước năm 2050. Như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.