Dự án sân bay Long Thành: Ở những góc nhìn khách quan
Cục trưởng Cục Hàng không đã dẫn ra nhiều ví dụ ở các nước phát triển như Đức, Nhật, Hàn Quốc, Úc... để minh họa cho lý lẽ cần phải xây dựng một CHKQT lớn như Long Thành để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Hội thảo "Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành - Một cách nhìn khách quan, trung thực và xây dựng" do Báo Lao Động kết hợp với Cục Hàng không Việt Nam tổ chức diễn ra sáng 14.5 tại TP.HCM với mong muốn đi tìm những góc nhìn khách quan, các ý tưởng nghiên cứu nhằm đóng góp thêm những ý kiến cho việc xây dựng đại dự án này.
Chính quyền Sài Gòn từng nghiên cứu xây dựng sân bay ở Long Thành
Mở màn Hội thảo, ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết ý tưởng xây dựng một sân bay bổ sung hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất đã có từ trước năm 1975. Theo ông Thanh: "Từ trước năm 1975, chính quyền Sài gòn đã bắt đầu nghiên cứu một số vị trí xung quanh thành phố Sài gòn để xây dựng sân bay mới trong đó có vị trí tại Long Thành - tỉnh Đồng Nai."
"Mục tiêu xây dựng cảng hàng không (CHK) trung chuyển hay Trung tâm trung chuyển hàng không (Hub) là một nhiệm vụ chiến lược lâu dài của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Tại Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải Hàng không Việt Nam giai đoạn 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, ngành HKDD đã khẳng định một trong các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới là “Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các CHK trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...”, tham luận của ông Thanh nêu rõ.
Một trong những lợi thế của việc xây dựng sân bay Long Thành được vị đại diện Cục Hàng Không nêu ra tại Hội thảo đó là: "Vị trí lựa chọn xây dựng CHKQT Long Thành cũng đảm bảo giải quyết được hạn chế tổ chức vùng trời mà CHKQT Tân Sơn Nhất đang gặp phải, khai thác được tối đa năng lực phục vụ của cấu hình đường cất hạ cánh được xây dựng. Đồng thời giảm thiểu việc không gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải, các nguy cơ về an toàn hàng không cho khu vực dân cư dầy đặc của thành phố và đặc biệt là có thể đảm bảo khai thác 24/24h".
Ông Thanh đã dẫn ra nhiều ví dụ ở các nước phát triển như Đức, Nhật, Hàn Quốc, Úc... để minh họa cho lý lẽ cần phải xây dựng một CHKQT lớn như Long Thành để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất. "Trong tương lai CHK Tân Sơn Nhất sẽ không đáp ứng nổi nhu cầu của các hãng hàng không khi đến Việt Nam", ông Lại Xuân Thanh khẳng định.
"Sân bay Tân Sơn Nhất có nới rộng ra gấp đôi cũng chỉ là nhà ga"
Tiến sĩ Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, phát biểu không cần cầm giấy nhưng những lý lẽ của vị này đã hâm nóng sự chú ý của những người tham gia Hội thảo.
"Dự án Long Thành là dự án gắn với tương lai đất nước, cần phải có tầm nhìn tương lai chứ không chỉ là 5 năm, 10 năm. Đây là một thử thách đối với tầm nhìn quốc gia, không thể căn cứ vào những bức xúc hiện tại để quyết định. Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đánh đổi, việc tranh luận về dự án phải dựa trên lợi ích tổng thể của đất nước".
Theo ông Thiên, tầm nhìn của Việt Nam phải đặt vào một thế giới hiện đại, hội nhập và luôn thay đổi. "Việt Nam định làm gì? Định làm một nhà ga hàng không hay một tổ hợp phát triển hàng không hiện đại? Sân bây Tân Sơn Nhất có nới gấp đôi cũng chỉ là nhà ga truyền thống".
Ông Thiên đưa ra lý lẽ cho rằng vị trí sân bay trung chuyển luôn dịch chuyển phụ thuộc vào sự phát triển. "Không thể cố định vị trí sân bay trung chuyển chỉ là Singapore. Nếu muốn cạnh tranh với các quốc gia như Singapore hay Thái Lan thì phải có cách nhìn khác với dự án sân bay Long Thành. Sân bay Long Thành không chỉ nghĩ đến chuyện vận tải hành khách mà còn là điểm trung chuyển vận tải hàng hóa".
"Sân bay Tân Sơn Nhất quá gần thành phố, diện tích tuy rộng nhưng có hình thoi khiến không thể mở rộng, kết nối giữa sân bay Tân Sơn Nhất với trung tâm thành phố hiện nay là độc đạo, chi phí giải tỏa đền bù rất lớn, nếu mở rộng có thể dẫn đến xung đột đường bay. Cần phải bàn trong tổng thể như vậy khi nhìn vào việc giải tỏa sân bay Tân Sơn Nhất, đấy là những luận cứ khiến tôi ủng hộ việc giải tòa sân bay Tân Sơn Nhất", ông Thiên phát biểu tại Hội thảo.
Ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam, cho biết sự hình thành ý tưởng về một Cảng hàng không quốc tế lớn nhất toàn quốc nằm ở vị trí địa lý chiến lược trong kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung và khu vực Đông Nam bộ, khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng đã được đề cập từ những năm 1980.
Năm 1997, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được đưa vào Kế hoạch thực hiện phát triển thành sân bay nội địa, dự bị quốc tế tại Quyết định 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997 của Thủ tướng Chính Phủ. Đến nay, sau gần 20 năm, dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được lập và phê duyệt thực hiện theo từng giai đoạn.
Việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay đã đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải. Cụ thể nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với cửa ngõ là khu vực TP. Hồ Chí Minh, hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn quốc. Với nhu cầu vận tải tăng cao, năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã khai thác đạt công suất thiết kế 20 triệu hành khách/năm; hiện nay đang được cải tạo, mở rộng để đạt công suất 25 triệu hành khách/năm.
Ông Hùng dự kiến từ năm 2017, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm do quá tải công suất khai thác của đường hạ cất cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách; hạn chế về vùng trời tiếp cận hạ cất cánh, hạ tầng giao thông tiếp cận.
Theo tính toán, để nâng được công suất Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40 - 50 triệu hành khách/năm, chỉ có phương án duy nhất là xây dựng thêm 01 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm (sử dụng đất quốc phòng hiện nay đang quản lý để phát triển); 01 đường hạ cất cánh dài 4.000 m, rộng 60 m, cách tim đường hạ cất cánh 25R/07L hiện hữu tối thiểu là 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối (phải lấy thêm đất ngoài đất dân dụng và quốc phòng hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất).
Khi đó, diện tích đất cần bổ sung cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất khoảng 641 ha trên địa bàn 3 quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận. Ước tính phải giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, chưa kể chi phí quy hoạch, xây dựng lại hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh sân bay của Thành phố (khu vực các quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận); ảnh hưởng của bề mặt giới hạn chướng ngại vật của đường hạ cất cánh mới đối với khu vực lân cận (tĩnh không) để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay. Bên cạnh đó, khu vực xung quanh sân bay có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh.
Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quá tải thì việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cần thiết. Vị trí được lựa chọn đầu tư xây dựng và quy mô đầu tư của Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã hội tụ đủ các điều kiện cần thiết để hình thành, phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có khả năng cạnh tranh trong khu vực
Sân bay Long Thành, nên xây hay không?
Một chuyên gia trong ngành hàng không là tiến sĩ Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc hãng Hàng không Hải Âu, đặt ngay một câu hỏi khi bắt đầu bài tham luận của mình: "Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?"
Theo ông Nam, 80 năm trước khi xây sân bay Tân Sơn Nhất thì đô thị nhỏ, dân cư ít, giao thông kém phát triển, sân bay nhỏ và máy bay cũng nhỏ. Hàng loạt sân bay được xây mới tại các nước như Thái Lan, Malaysia, Hàn Quốc, Trung Quốc... trong khi đã có những sân bay nhỏ hơn, cũ hơn...
Ông Nam nói: "Những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng và kế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm."
Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, ông Nam đưa ra các câu hỏi sau:
(a) Lãnh đạo TP Hồ Chí Minh có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không?
(b) Lãnh đạo TP Hồ Chí Minh có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không?
(c) Lãnh đạo TP Hồ Chí Minh có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không?
(d) Kể cả nếu lãnh đạo TP Hồ Chí Minh nói "Có" với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì? Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân TP Hồ Chí Minh để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn và Khoa học Công nghệ và Quản lý Hascon, là người đầu tiên tham gia phần thảo luận. Ông Phúc là một trong những người từng có đóng góp nhiều ý kiến đối với việc xây dựng sân bay Long Thành.
Tiến sĩ Phúc, cho rằng cần phải có sự thảo luận để tìm ra sự đồng thuận trong việc xây dựng sân bay Long Thành vì theo vị tiến sĩ này quyết định xây dựng sân bay Long Thành là đúng đắn tuy nhiên trong kế hoạch tiền khả thi của dự án này vẫn còn tồn tại nhiều sai sót.
Ông Phúc công bố một kiến nghị vừa được viết xong đêm trước ngày diễn ra hội thảo, kiến nghị này sẽ được gửi đến Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung Ương đảng. Kiến nghị này yêu cầu Bộ GTVT tổ chức thảo luận về những tiêu chí, điều kiện để trở thành một cảng trung chuyển hàng không quốc tế. Dự báo sản lượng, hiệu quả của sân bay Long Thành cũng như tổng mức đầu tư và vốn đầu tư đối với sân bay này.
PGS Nguyễn Thiện Tống - Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không Đại học Sydney, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM
Có ý kiến cho rằng dự án xây dựng sân bay Long Thành chưa có nghiên cứu khả thi thì tại sao lại vội vàng?
Bên cạnh đó, một câu hỏi chưa có câu trả lời đó là việc xây dựng sân bay Long Thành có dẫn đến việc dẹp bỏ sân bay Tân Sơn Nhất hay không? TP.HCM không thể thiếu sân bay lớn Tân Sơn Nhất và diện tích hiện hữu 1.500 ha của TSN cần được khai thác sử dụng một cách hợp lý để có thể tăng năng suất lên khoảng 60 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong vài chục năm tới, sau đó mới xem xét nhu cầu sân bay thứ hai cho khu vực Tp Hồ Chí Minh.
Ngoài ra, lập luận cho rằng sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố là không đúng và không có căn cứ thực tế vững chắc. Thực sự có đến 29 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 7 km nên ở trong nhóm này. Như thế việc TSN ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý như 29 sân bay lớn trên thế giới nên không vì lý do gì như tiếng ồn và an toàn để phải di chuyển sân bay ra khỏi thành phố cả. Trong khi đó Long Thành cách trung tâm thành phố trên 50 km như nhóm 8 sân bay ở xa thành phố nhất trên thế giới.
Việc tính toán năng suất sân bay tùy vào nhiều yếu tố, tuy nhiên ba yếu tố quan trọng nhất về cơ sở vật chất có vai trò quyết định, đó là đường băng cất hạ cánh, sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách. Trước năm 2007, khi nhà ga quốc tế và nhà ga nội địa của TSN còn sử dụng chung cơ sở vật chất trên diện tích của nhà ga nội địa hiện nay, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất là 15 triệu khách/năm.
Sau khi khánh thành nhà ga quốc tế mới với năng suất 15 triệu khách/năm vào giữa tháng 8 năm 2007, toàn bộ nhà ga quốc tế cũ và nhà ga nội địa cũ được nhập lại thành nhà ga nội địa mới, có thể phục vụ 10 triệu khách/năm, thì tổng năng suất của cả hai nhà ga là 25 triệu khách/năm.
Cuối năm 2011, nhà ga nội địa được nâng cấp và mở rộng nhằm tăng năng suất lên khoảng 15 triệu khách/năm thì tổng năng suất cả hai nhà ga của sân bay Tân Sơn Nhất là 30 triệu khách/năm. Như thế năng suất thiết kế của TSN không phải là một con số cố định mà đã thay đổi nhiều lần và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, và việc “tắc nghẽn” dưới mặt đất được giải quyết chủ yếu bằng cách xây thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.
Ông Trần Đình Bá lại yêu cầu "cần xem lại tác động các dự án lên dự án!"
Dự án sân bay Long Thành dự kiến có vốn đầu tư lớn nhất hiện nay 18.7 tỷ USD, do đó câu hỏi đặt ra là tiền ở đâu , bao lâu sẽ hoàn vốn , tác động tăng trưởng GDP lên bao nhiêu % hằng năm vẫn đang là câu hổi bỏ ngỏ …. nên nếu vội vàng triển khai dự án sẽ tạo ra sức ép lớn cho nền kinh tế và nếu thất bại ai sẽ gánh chịu hậu quả. Bên cạnh đó, có một “ thắt nút” khó mở là nếu TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất vừa là sân bay quốc tế và quốc nội thì chắc chắn sân bay Long Thành sẽ không thể cạnh tranh nổi về nhiều mặt vì sân bay này đã được đầu tư hoàn chỉnh so với sân bay Long Thành đang trên giấy, và nếu có triển khai xong giai đoạn Long Thành 4.2 tỷ USD thì cũng thua xa Tân Sơn Nhất.
Như vậy cuộc cạnh tranh không ai muốn này khiến sân bay Long Thành sẽ không đủ lượng hành khách để hoạt động , lặp lại bài học thất bại của sân bay quốc tế cần Thơ , Phú Quốc đến nay vẫn đang đìu hiu . Ngoài ra, một dự án hay siêu dự án đầu tư đều phải chịu tác động chi phối của cơ chế thị trường và môi trường cạnh tranh nghiệt ngã trên thương trường quốc tế song trong báo cáo tiền khả thi của siêu dự án đã chưa đánh giá hết tác động của các dự án giao thông khác lên dự án này chỉ trong trong phạm vi quốc nội.
Phát biểu kết luận buổi hội thảo kéo dài gần 4 tiếng đồng hồ, Thứ trưởng Bộ GTVT - ông Phạm Quý Tiêu cho rằng sự cấp thiết của việc đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là một điều không phải bàn cải.
Theo ông Tiêu, có thể nói sự phát triển của hệ thống giao thông trong đó có giao thông hàng không là một điều quan tọng tạo động lực cho việc phát triển kinh tế và hội nhập của đất nước. Bên cạnh đó, với tiềm năng phát triển rất lớn của ngành hàng không trong thời gian tới cùng với việc sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải và các phương án mở rộng sân bay này đều không cho thấy tính khả thi thì có thể thấy rõ tính cấp thiết của việc đầu tư xây dựng cảng sân bay Long Thành mang tầm cỡ quốc tế.
Về quá trình chuẩn bị cho đề tiền khả thi dự án sân bay Long Thành đã được Bộ GTVT cho biết đã triển khai hết sức nghiêm túc. Tất cả số liệu, tính toán, các báo cáo, trong báo cáo tiền khả thi đều mang tính chính xác cao. Với câu hỏi có xóa sổ hay không sân bay Tân Sơn Nhất thì trong kế hoạch tính đến năm 2030, chúng ta vẫn sẽ sử dụng song song hai sân bay này. Bộ GTVT luôn tôn trọng và tham khảo, tiếp thu các ý kiến của các nhà khoa học và các cá nhân có quan tâm và có tâm huyết đối với dự án để có thể nhanh chóng triển khai dự án.
Theo Trung Bảo - Bảo Chương
Báo Lao động
CÙNG CHUYÊN MỤC
Quảng Bình sẽ có thêm khu công nghiệp 450 ha
17:25 , 15/11/2024
Sáp nhập một số đơn vị hành chính tại Hà Nội, TP.HCM, số phường giảm mạnh
17:00 , 15/11/2024
